TP.HCM, Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu đang mở ra một kỷ nguyên mới cho phát triển công nghiệp và kinh tế vùng. Việc sáp nhập các địa phương này tạo ra một siêu đô thị mới với tiềm năng phát triển kinh tế vượt trội. Quy hoạch và phát triển các khu công nghiệp, khu chế xuất và khu công nghệ cao đang là một trong những hướng đi quan trọng.

TP.HCM cũ đã gặp khó khăn trong việc phát triển các khu công nghiệp mới do thiếu quỹ đất sạch trong nhiều năm qua. Tuy nhiên, với việc sáp nhập Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu vào TP.HCM, không gian phát triển kinh tế vùng đã được mở rộng đáng kể. Bình Dương đã xây dựng nền tảng phát triển công nghiệp vững chắc với nhiều khu công nghiệp lớn như VSIP, Sóng Thần, Mỹ Phước…, trong khi Bà Rịa – Vũng Tàu sở hữu cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, mang lại lợi thế về hậu cần và xuất khẩu.

Theo ông Lê Văn Thinh, Trưởng Ban quản lý Các khu chế xuất và công nghiệp TP.HCM (HEPZA), việc hợp nhất 3 địa phương hình thành nên một siêu đô thị mới với nhiều chỉ tiêu kinh tế – xã hội vượt trội so với từng địa phương riêng lẻ. Trong giai đoạn 2025-2030, HEPZA đặt mục tiêu thu hút đầu tư đạt từ 20-21 tỷ USD; suất đầu tư bình quân thu hút đạt từ 8-10 triệu USD/ha; giải ngân 70% tổng vốn đầu tư đăng ký theo tiến độ.

Các chuyên gia nhận định, việc sáp nhập các địa phương sẽ giúp tối ưu hóa nguồn lực, đặc biệt với các khu công nghiệp vệ tinh xoay quanh những doanh nghiệp nòng cốt. Nhà đầu tư cũng được hưởng lợi khi thủ tục đầu tư trở nên thống nhất, không còn cảnh kẹt giữa 2 địa bàn. Đồng thời, việc đồng bộ quy hoạch cũng góp phần giảm thiểu rủi ro chạy đua hạ giá thuê đất hay ưu đãi thuế thiếu kiểm soát.

Sau sáp nhập, tổng diện tích khu công nghiệp của cụm TP.HCM – Bình Dương – Bà Rịa – Vũng Tàu đã vượt 33.000 ha. Với hệ thống hạ tầng liên kết đồng bộ gồm cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, các tuyến đường Vành đai 3, Vành đai 4, Quốc lộ 51 và các cảng lớn như Tân Cảng – Cái Mép, Cát Lái…, khu vực này đang hình thành vùng công nghiệp – hậu cần – xuất khẩu quy mô lớn ở phía Nam.

Chỉ tiêu sử dụng đất khu công nghiệp cũng được tối ưu hơn. Nếu TP.HCM cũ không còn chỉ tiêu phát triển khu công nghiệp, các dự án có thể được điều phối linh hoạt sang Bình Dương hoặc Bà Rịa – Vũng Tàu cũ, những nơi vẫn còn quỹ đất và tiềm năng phát triển.

Việc sáp nhập các đơn vị hành chính sẽ phần nào phá vỡ những giới hạn của thị trường công nghiệp Việt Nam. Khi 2 hoặc 3 địa phương hợp nhất, không gian phát triển sẽ được mở rộng một cách đột phá. Điều này giúp địa phương sau sáp nhập có thể quy hoạch thêm nhiều khu công nghiệp mới với diện tích lớn hơn, cung cấp thêm lựa chọn cho nhà đầu tư.

Mục tiêu đến năm 2025

Quyết định số 221/QĐ-TTg ngày 22/2/2021 của Thủ tướng Chính phủ (sửa đổi bổ sung Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017) phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025. Theo quyết định này, đến năm 2025,

tỷ trọng đóng góp của dịch vụ logistics vào GDP đạt 5-6%; tốc độ tăng trưởng dịch vụ logistics đạt 15-20%; tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50-60%; chi phí logistics giảm xuống tương đương 16-20% GDP; xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics trên thế giới đạt thứ 50 trở lên.

Tỷ trọng logistics/GDP đạt 5-6% là tỷ trọng khá cao khi so với tỷ trọng tương ứng của các ngành kinh tế năm 2021. Tỷ trọng của logistics trong GDP chỉ đứng sau 4 ngành.

Cụ thể, tỷ trọng trong GDP của khai khoáng là 2,44%; sản xuất và phân phối điện 3,95%; cung cấp nước, quản lý và xử lý rác thải, nước thải 0,90%; xây dựng 5,97%; vận tải, kho bãi 4,46%; dịch vụ lưu trú và ăn uống 1,73%; thông tin và truyền thông 3,61%; tài chính, ngân hàng, bảo hiểm 4,73%; kinh doanh bất động sản 3,61%; chuyên môn, khoa học – công nghệ 2,26%, hành chính và dịch vụ hỗ trợ 0,95%; Đảng, tổ chức chính trị – xã hội, quản lý nhà nước, an ninh quốc phòng, bảo đảm xã hội bắt buộc 2,18%; giáo dục, đào tạo 3,84%; y tế, trợ giúp xã hội 3,25%; nghệ thuật, vui chơi giải trí 0,56%; làm thuê hộ gia đình, sản xuất tự tiêu dùng của hộ gia định 0,13%; nông, lâm nghiệp – thủy sản 12,56%; công nghiệp chế biến, chế tạo 24,62%; thương nghiệp 9,34%; thuế sản phẩm (trừ trợ cấp sản phẩm) 8,76%.

Tăng trưởng logistics đạt 15-20%. Đây là tốc độ tăng rất cao, cao gấp đôi, gấp ba tốc độ tăng tương ứng của cả nước theo kế hoạch 2021-2025 (6,5-7%) và tỷ trọng trong GDP của logistics vẫn đứng thứ hạng cao.

Tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50-60%. Một trong những hạn chế của dịch vụ là tính kiêm nhiệm còn cao, kể cả các cơ quan, doanh nghiệp. Mục tiêu này nhằm tăng tính chuyên nghiệp, tăng năng suất lao động.

Giảm chi phí logistics xuống tương đương 16-20% GDP. Đây là mức giảm rất lớn, nhằm tăng hiệu quả của bản thân dịch vụ logistics và giảm giá cả của các ngành khác của nền kinh tế.

Ngày 17/12/2022, Chính phủ đã có Nghị quyết số 163/NQ-CP về triển khai các nhiệm vụ, giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam.

Nhìn tổng quát, các mục tiêu đề ra đã thể hiện vai trò quan trọng của dịch vụ logistics và quyết tâm cao của Nhà nước đối với dịch vụ này.

Một số vấn đề đặt ra

Mục tiêu đặt ra phải được thực tế đo lường để đánh giá việc thực hiện, trên cơ sở đó có giải pháp chỉ đạo việc thực hiện mục tiêu. Tuy nhiên, do dịch vụ logistics là dịch vụ kết nối, gắn chặt với các ngành, lĩnh vực từ đầu vào đến đầu ra của sản xuất, lưu thông ở trong nước và xuất khẩu ra nước ngoài.

Chính vậy, rất khó tách bạch khi tính chỉ tiêu sản xuất như giá trị sản xuất, chi phí trung gian, giá trị tăng thêm. Cũng rất khó khi tính các chỉ tiêu có tính hệ thống của ngành như lao động (năng suất lao động), vốn đầu tư, hiệu quả đầu tư, doanh nghiệp (và các chỉ tiêu có liên quan như lao động, vốn, tài sản cố định và đầu tư dài hạn, doanh thu thuần, tổng thu nhập, lợi nhuận, tỷ suất lợi nhuận), nộp ngân sách…

Về chỉ tiêu cụ thể, nếu so với mức hiện nay của các ngành, thì mục tiêu đề ra đến năm 2025 là rất cao. Do vậy, nếu không có quyết tâm rất cao, có giải pháp quyết liệt, thì rất khó thực hiện được.

Một góc ICD Tân Cảng – Quế Võ (Bắc Ninh).

Theo thông tin của baodautu.vn, Bộ GTVT vừa có Tờ trình số 14009/TTr – BGTVT đề nghị Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Cần phải nói thêm rằng, cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải hàng hóa bằng container gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không quốc tế, cửa khẩu đường bộ, đường sắt quốc tế.

Ông Nguyễn Xuân Sang, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, phát triển cảng cạn có định hướng theo quy hoạch thống nhất nhằm tổ chức vận tải hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa container một cách hợp lý, tăng hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics trên các hành lang vận tải, góp phần giảm ùn tắc giao thông tại cảng biển, cửa khẩu quốc tế và các đô thị lớn.

Bên cạnh đó, hiện nay Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng  phê duyệt vào tháng 9/2021. Để triển khai cụ thể hóa quy hoạch tổng thể cảng biển cần tiếp tục triển khai các quy hoạch có tính chất kỹ thuật chuyên ngành theo Luật quy hoạch, trong đó có Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 nhằm xây dựng đồng bộ hệ thống cảng biển Việt Nam, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.

Lệch pha đầu tư cảng cạn

Được biết, Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng phê duyệt vào tháng 12/2017, trên cơ sở đó Bộ GTVT đã chỉ đạo lập và phê duyệt Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 vào tháng 6/2018.

Theo Bộ GTVT, tính đến cuối tháng 12/2022, nhóm cảng cạn, điểm thông quan nội địa (ICD) được quy hoạch cảng cạn nhưng chưa chuyển đổi, công bố đã hình thành và đi vào hoạt động bao gồm 16 cảng cạn, ICD (chiếm 23,9% số cảng cạn được quy hoạch), trong đó 10 cảng cạn đã được công bố chính thức và 6 ICD đã được quy hoạch thành cảng cạn.

Nhóm cảng cạn đang trong quá trình triển khai đầu tư xây dựng hoăc chuẩn bị triển khai đầu tư xây dựng bao gồm 25 cảng (chiếm 37,3% số cảng cạn được quy hoạch), chủ yếu là các cảng cạn đã được quy hoạch trên địa bàn các địa phương như TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh, Hà Nội,…

Nhóm các cảng cạn chưa triển khai đầu tư gồm 26 cảng (chiếm 38,8% số cảng cạn được quy hoạch). Đối với các cảng cạn khu vực miền Trung, việc chậm triển khai đầu tư theo quy hoạch chủ yếu là do nhu cầu còn thấp, chưa hấp dẫn nhà đầu tư. Các cảng cạn quy hoạch gắn với đường sắt phụ thuộc hoàn toàn vào tiến độ các dự án đường sắt mới theo quy hoạch chuyên ngành.

Tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container thông qua các cảng cạn và ICD đang hoạt động hiện nay khoảng 4,2 triệu TEU/năm (cảng cạn, cảng ICD ở miền Bắc thông qua khoảng 0,45 triệu TEU/năm, miền Nam khoảng 3,65 triệu TEU/năm), trong đó 90% hàng hóa thông qua các cảng thông quan nội địa (ICD), bao gồm 6 cảng ICD đã quy hoạch thành cảng cạn và cả cụm cảng ICD Trường Thọ, TP.HCM.

“Khối lượng hàng thông qua 10 cảng cạn đã công bố chỉ chiếm khoảng 10% do hầu hết trong số này đều mới được hình thành và đều nằm ở miền Bắc, ngoại trừ cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch ở Đồng Nai”, lãnh đạo Bộ GTVT thông tin.

Theo đánh giá của Bộ GTVT, sau 4 năm thực hiện quy hoạch chi tiết cảng cạn được phê duyệt, đã có 10 cảng cạn trên cả nước được hình thành và đi vào hoạt động, góp phần tăng hiệu quả kết nối cảng biển với nguồn hàng rút ngắn thời gian thực hiện các thủ tục hàng hóa, tăng hiệu suất xử lý hàng hóa tại cảng biển. Bên cạnh đó, tổ chức vận tải giữa cảng biển đến nguồn hàng xuất nhập khẩu từng bước được cải thiện thông qua sự hình thành các cảng cạn gắn với đường thủy nội địa, giảm lưu lượng vận tải đường bộ.

Tuy nhiên, việc triển khai đầu tư mới và công bố đưa vào khai thác các cảng cạn còn chậm, sau 4 năm thực hiện, các cảng cạn được công bố đưa vào khai thác mới chỉ chiếm khoảng 15% tổng số cảng cạn được quy hoạch. Các ICD đã được quy hoạch cảng cạn chậm thực hiện các thủ tục chuyển đổi để được công bố, tuy nhiên hiện nay thiếu quy định và chế tài xử lý để thúc đẩy tiến trình này.

Nguyên nhân dẫn đến tình trạng này, theo Bộ GTVT, là do một số cơ quan, tổ chức, địa phương và doanh nghiệp chưa thực sự hiểu đúng về cảng cạn dẫn đến việc xây dựng quy hoạch, quản lý đầu tư xây dựng cũng như tổ chức khai thác chưa thực sự hiệu quả, chưa phát huy được vai trò và chức năng của cảng cạn. Một số doanh nghiệp đầu tư cảng cạn nhưng không đủ năng lực và kinh nghiệm khai thác dẫn đến cảng cạn hoạt động thiếu hiệu quả.

Đẩy mạnh PPP cho đầu tư cảng cạn

Tại Tờ trình số 14009, Bộ GTVT đặt mục tiêu đến năm 2030 sẽ tập trung phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng 25% – 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải. Hình thành các cảng cạn, cụm cảng cạn với tổng công suất khoảng 11,6 – 15,7 triệu TEU/năm.

Trong đó, tại miền Bắc gồm 42 cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 4,2 – 5,5 triệu TEU/năm; miền Trung – Tây Nguyên có 16 cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 0,66 – 0,95 triệu TEU/năm; miền Nam có 43 cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 6,8 – 9,3 triệu TEU/năm.

Định hướng đến năm 2050, Bộ GTVT sẽ phát triển hệ thống cảng cạn trở thành các đầu mối tổ chức vận tải, trung chuyển, phân phối hàng hóa, kết hợp với cung cấp các dịch vụ logistics, có khả năng thông qua khoảng 30% – 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải, đồng thời đáp ứng nhu cầu dịch vụ logistics tại các địa phương.

Ước tính, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển cảng cạn đến năm 2030 cần khoảng 15.900 – 18.700 tỷ đồng. Trong đó, sẽ ưu tiên tập trung đầu tư một số cảng cạn trên các hành lang vận tải kết nối với các cửa khẩu cảng biển lớn ở khu vực phía Bắc (cảng Hải Phòng) và khu vực phía Nam (cảng TP.HCM, Cái Mép – Thị Vải), các cảng cạn gắn với các hành lang vận tải qua biên giới. Ưu tiên đầu tư cảng cạn có vị trí kết nối được với hai phương thức vận tải, các vị trí gắn liền hoăc nằm gần các cụm khu công nghiệp, khu chế xuất tập trung.

Để đạt được mục tiêu này, Bộ GTVT kiến Thủ tướng chỉ đạo các bộ, ngành liên quan xây dựng, ban hành chính sách về giá, phí tại cảng cạn để nâng cao hiệu quả đầu tư, khai thác cảng cạn; hoàn thiện các quy định về hải quan để tạo thuận lợi cho vận tải hàng hóa đa phương thức đến, rời cảng cạn.

Đồng thời rà soát, điều chỉnh các quy định liên quan của pháp luật về đê điều nhằm tận dụng tối đa việc sử dụng tài nguyên đường bờ, bãi sông để phát triển kết cấu hạ tầng cảng cạn gắn với đường thủy nội địa kết nối đến các cảng biển, giảm tải cho hệ thống giao thông vận tải đường bộ.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT đề xuất xem xét áp dụng đầu tư phát triển cảng cạn theo theo hình thức PPP đối với các cảng cạn có quy mô lớn theo hướng Nhà nước tạo điều kiện về quỹ đất, đầu tư kết nối đường sắt với cảng cạn, hoàn chỉnh môi trường pháp lý và ban hành cơ chế, chính sách phát triển cảng cạn và tư nhân đầu tư hạ tầng, thiết bị và tổ chức quản lý, khai thác cảng cạn.

“Trong thời gian tới cần sớm thực hiện đấu giá quyền sử dụng đất theo quy định của pháp luật đối với các dự án đầu tư xây dựng cảng cạn; gắn kết, lồng ghép giữa quy hoạch cảng cạn và quy hoạch trung tâm logistics trong quy hoạch các địa phương để đảm bảo tránh lãng phí về nguồn lực đầu tư, vừa đảm bảo hiệu quả khai thác tối ưu, phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam”, lãnh đạo Bộ GTVT nêu rõ.

Ông Yoo Dong Ho, Trưởng Văn phòng Hà Nội Công ty Luật JIPYONG LLC (Hàn Quốc)

Việt Nam, được mệnh danh là “cường quốc sản xuất mới”, đã đi đúng hướng để đạt được tỷ lệ tăng trưởng như trước thời kỳ Covid-19. Mặc dù viễn cảnh về kinh tế toàn cầu ngày càng khó đoán định và xung đột giữa Nga vào Ukraine chưa có dấu hiệu sẽ sớm giảm leo thang, tăng trưởng GDP của Việt Nam vào năm 2023 vẫn được các chuyên gia dự báo là cao nhất Đông Nam Á. Tuy phải đối mặt với nhiều bất ổn khó lường, Việt Nam vẫn là một trong những thị trường M&A hấp dẫn nhất đối với các nhà đầu tư nước ngoài. 

Tương lai tăng trưởng trong lĩnh vực năng lượng tái tạo

Trong khi bất động sản, ngân hàng và tài chính, bán lẻ, logistics, chăm sóc sức khỏe và xây dựng tiếp tục là các lĩnh vực nổi trội thu hút các thương vụ M&A, thì năng lượng tái tạo đang dần xây dựng nền móng tại Việt Nam.

Với việc Chính phủ ban hành Quy hoạch Phát triển điện lực quốc gia VII (Quy hoạch điện 7), các chính sách của Việt Nam ngày càng có xu hướng khuyến khích đầu tư, đặc biệt là trong lĩnh vực năng lượng tái tạo. Việc Bộ Công thương Việt Nam đưa ra mức giá điện ưu đãi feed-in-tariff (FiT) vào năm 2017 đã đóng góp đáng kể vào làn sóng M&A trong lĩnh vực năng lượng tái tạo. Theo số liệu thống kê năm 2020 của Global Economy, Việt Nam đã vươn lên đứng thứ 16 trên toàn cầu về công suất điện năng lượng tái tạo, với 34,59 triệu KW, trong khi mức trung bình của thế giới chỉ là 14,58 triệu KW.

Trước những diễn biến trên, các nhà đầu tư nước ngoài đang hướng sự quan tâm đến Việt Nam để có được vị thế trên thị trường năng lượng trong nước. Trong giai đoạn 2018-2020, Super Energy Corporation Public Company (Thái Lan) bắt đầu tạo dựng ảnh hưởng của mình bằng cách từng bước mua lại nhiều nhà máy năng lượng mặt trời ở miền Nam Việt Nam. Theo báo cáo tài chính hợp nhất nửa đầu năm 2022 đệ trình Ủy ban Chứng khoán và Giao dịch Thái Lan, Super Energy Corporation Public Company hiện sở hữu 18 công ty về năng lượng tại Việt Nam.

Vào tháng 9/2022, EDP Renewables (Singapore) đã hoàn tất thương vụ trị giá 284 triệu USD để mua lại 2 nhà máy điện mặt trời (tổng công suất 255 MWp) tại tỉnh Ninh Thuận từ Tập đoàn Xuân Thiện. Thương vụ diễn ra sau khi công ty này mua lại Sunseap vào tháng 2/2022 trong một thương vụ khác trị giá 785 triệu USD để sở hữu nhiều dự án điện khác nhau ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương, trong đó có một số dự án ở Việt Nam (theo Sunseap.com).

Sau cam kết của Việt Nam về giảm phát thải ròng về “0” vào năm 2050 tại Hội nghị lần thứ 26 Các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về Biến đổi khí hậu (COP26), năng lượng tái tạo được coi là một trong những giải pháp quan trọng nhất. Đề xuất mới nhất của Bộ Công thương về Quy hoạch điện 8 dường như đã bật “đèn đỏ” đối với việc phát triển các dự án năng lượng mặt trời mới cho đến sau năm 2030. Tuy nhiên, dòng vốn đầu tư vẫn sẽ tiếp tục được chào đón vào các dự án phát triển điện gió.

Công nghệ là “con gà đẻ trứng vàng” mới

Thương vụ 44 tỷ USD giữa Elon Musk và Twitter được cho là điểm nhấn của M&A toàn cầu trong năm nay. Dù vậy, công nghệ từ lâu đã trở thành lĩnh vực nóng của M&A và Việt Nam cũng không phải là ngoại lệ.

Dữ liệu cho thấy, trong vài năm gần đây, công nghệ đã phát triển mạnh mẽ và trở thành một trong những lĩnh vực quan trọng nhất của nền kinh tế Việt Nam, trải rộng trong các mảng thương mại điện tử, AI, fintech. Một số kỳ lân công nghệ đáng chú ý là VNG, VNPay, Sky Mavis, MoMo.

Năm 2019, một thương vụ fintech mang tính “đình đám” đã được khép lại sau khi VNLife (công ty mẹ của VNPay) đạt được cam kết rót vốn 300 triệu USD từ Quỹ GIC (của Chính phủ Singapore) và Quỹ Softbank Vision Fund.

Năm 2021, ông lớn trên nền tảng thương mại điện tử – Tiki đã gọi vốn thành công 258 triệu USD trong vòng gọi vốn series E từ 6 nhà đầu tư, trong đó có một vài cái tên như AIA Group, Mirae Asset – Naver Asia Growth Fund, STIC Investment, Taiwan Mobile Co., Ltd.

Cùng năm 2021, Sky Mavis (cha đẻ của Axie Infinity, trò chơi kỹ thuật số dựa trên blockchain đầu tiên ở Đông Nam Á) đã gọi được 152 triệu USD trong vòng gọi vốn series B từ các công ty đầu tư như Andreessen Horowitz, Accel Partners và Paradigm. Trước đó, tỷ phú người Mỹ Mark Cuban cũng đã cùng các nhà đầu tư khác rót 7,5 triệu USD vào kỳ lân công nghệ này trong một vòng gọi vốn series A.

Trong năm nay, SeaTown Private Capital Master Fund (thành viên của Temasek Holdings, Singapore) đã đầu tư 50 triệu USD vào OnPoint – một công ty hỗ trợ thương mại điện tử đứng sau tất cả các nền tảng tên tuổi như Lazada, Tiki, Shopee.

Các nhà đầu tư Hàn Quốc vẫn tập trung vào các dự án bất động sản

Diễn biến chung của thị trường bất động sản Việt Nam có thể sẽ tiếp tục chậm chạp, một số dự án bất động sản quy mô lớn của các chủ đầu tư tên tuổi trong nước bị đình trệ, một phần do Chính phủ kiểm soát chặt chẽ tín dụng ngân hàng sau hàng loạt vụ bê bối đầu cơ đất đai.

Dù vậy, nhìn một cách tích cực, một số nhà đầu tư nước ngoài, đáng chú ý là những nhà đầu tư đến từ Hàn Quốc, coi đây là một cơ hội tuyệt vời. Khi nhu cầu về không gian kho bãi và trung tâm phân phối đang gia tăng trong bối cảnh chuỗi cung ứng được dự đoán sẽ chuyển dịch ra khỏi Trung Quốc, các tập đoàn lớn của Hàn Quốc, như Samsung và CJ, đang quyết tâm dẫn đầu trong việc phát triển cơ sở hạ tầng hậu cần hiện đại, tiết kiệm năng lượng.

Daewoo E&C, công ty xây dựng hàng đầu của Hàn Quốc và là chủ đầu tư của Khu đô thị Tây Hồ Tây (Starlake) tại Hà Nội, đang khẩn trương đa dạng hóa các dự án của mình, bao gồm cả các dự án khu phức hợp đa năng và thành phố thông minh. Tập đoàn Lotte, gã khổng lồ bán lẻ của Hàn Quốc, đang dồn nguồn lực và tài lực cho các dự án Lotte Eco Smart City Thủ Thiêm và Lotte Mall Hà Nội.

Korea Land and Housing Corporation (LH), tập đoàn nhà nước của Hàn Quốc về bất động sản, dự kiến sẽ tổ chức Lễ động thổ Dự án khu công nghiệp sạch với quy mô hơn 140 ha tại Khu công nghiệp và đô thị dịch vụ Lý Thường Kiệt, tỉnh Hưng Yên.

Xung đột Nga – Ukraine và chính sách Zero-Covid của Trung Quốc có thể mở ra cánh cửa cho các cơ hội xuất khẩu nguyên liệu thô và logistics

Tại Việt Nam, cuộc xung đột Nga – Ukraine dường như không ảnh hưởng trực tiếp đến môi trường đầu tư trong nước và dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài, bởi lẽ tỷ trọng đầu tư của các nước này chỉ chiếm 0,2 – 0,3% tổng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam tính đến cuối năm 2021 (theo Tổng cục Thống kê Việt Nam).

Xung đột liên tục giữa Nga và Ukraine đã dẫn đến khủng hoảng năng lượng, lạm phát tác động đến chi phí hàng hóa, logistics và sự biến động trên thị trường chứng khoán toàn cầu. Nga và Ukraine là những nhà xuất khẩu hàng đầu các loại ngũ cốc chính (như ngô, lúa mì…) sang EU, Trung Đông và Bắc Phi. Nếu tình trạng thiếu hụt chuỗi cung ứng tiếp tục diễn ra, các quốc gia cần sớm tìm ra các giải pháp thay thế và Việt Nam có thể cân nhắc tận dụng các cơ hội nảy ra từ các thị trường mới về thực phẩm và nông sản.

Kết quả của cuộc chiến thương mại Mỹ – Trung vào đầu năm 2018, tiếp đó là chính sách Zero-Covid nghiêm ngặt được Trung Quốc áp dụng đã khiến các nhà sản xuất bắt đầu dịch chuyển từ Trung Quốc sang các nước khác, trong đó có nước láng giềng Việt Nam. Dưới ảnh hưởng này, dự kiến dịch vụ logistics sẽ được phát triển hơn.

Đi trước đón đầu, nhiều nhà đầu tư đã bắt đầu đầu tư nhiều hơn vào lĩnh vực logistics. Năm 2018, Tập đoàn tài chính Mirae và Naver (Hàn Quốc) đã mua lại 2 trung tâm logistics tại Khu công nghiệp Yên Phong (Bắc Ninh) trong một thương vụ trị giá 47 triệu USD.

Năm 2019, Sumitomo cùng với Suzuyo và một quỹ đầu tư khác đã chi 4 tỷ yên (khoảng 37 triệu USD) để mua lại 10% vốn cổ phần của Gemadept JSC (công ty hàng đầu trong lĩnh vực khai thác cảng và hậu cần). Symphony International Holdings mua lại cổ phần của Indo Tran Logistics trong một thương vụ trị giá 42,6 triệu USD.

Năm 2020, Ryobi Logistics Việt Nam (thành viên của Tập đoàn Ryobi, Nhật Bản) mua lại 16,8 triệu cổ phiếu mới và trở thành người nắm giữ 23,7% vốn của Transimex (TMS) – một trong những nhà cung cấp dịch vụ logistics lớn nhất Việt Nam.

Những thách thức của Chính phủ Việt Nam trong việc khuyến khích M&A

Tuy nhiên, những rào cản và trở ngại không cần thiết trong khuôn khổ pháp lý có thể cản trở hoạt động M&A tại Việt Nam. Ví dụ, Luật Cạnh tranh 2018 ra đời đã gia tăng sự giám sát của các cơ quan quản lý trong các giao dịch M&A. Luật mới đặt ra các ngưỡng kiểm soát tập trung kinh tế khá chặt chẽ, yêu cầu nhiều loại giao dịch M&A thuộc mọi lĩnh vực phải được cơ quan nhà nước thông qua, ngay cả khi giao dịch đó có tác động không đáng kể đến các thị trường liên quan. Điều này có thể trì hoãn việc kết thúc giao dịch trong nhiều tháng, hơn nữa có thể làm mất đi các chi phí cơ hội của nhà đầu tư.  

Trong bối cảnh lạm phát và suy thoái kinh tế toàn cầu đang cận kề, việc đầu tư vào các dự án mới ở Việt Nam có thể gặp một số khó khăn trong vài năm tới, chủ yếu do việc gia tăng lãi suất và giảm giá trị định giá vốn chủ sở hữu. Nhiều nhà đầu tư nước ngoài, do gặp trở ngại từ chi phí đi vay để tài trợ cho các giao dịch M&A tăng cao, đang phải tạm dừng cuộc chơi và cố gắng tìm cách thu lợi từ các mức lãi suất cao hơn ở nước sở tại.

Mặc dù sự chững lại của thị trường M&A Việt Nam là điều không thể tránh khỏi, nhưng chúng tôi hy vọng, suy thoái kinh tế tại Việt Nam trong tương lai sẽ chỉ diễn ra trong thời gian ngắn trước khi thị trường – như một chiếc lò xo bị nén – bung ra bởi nhu cầu ngày càng tăng cao ở cả trong và ngoài cường quốc sản xuất mới này.

UBND tỉnh Thừa Thiên Huế cho biết, tỉnh Thừa Thiên Huế đang có nhiều dư địa để phát triển các khu công nghiệp. Để khai thác tốt lợi thế này, trong thời gian tới, tỉnh Thừa Thiên Huế sẽ tập trung ưu tiên nguồn lực để đầu tư hoàn thiện kết cấu hạ tầng đồng bộ các khu kinh tế, khu công nghiệp; hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi để các nhà đầu tư triển khai các dự án đầu tư kinh doanh hạ tầng.

Cùng với đó, tỉnh Thừa Thiên Huế sẽ đẩy mạnh cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh, đồng hành cùng doanh nghiệp, đảm bảo tính đồng bộ, sẵn sàng trong công tác xúc tiến, kêu gọi đầu tư và đón làn sóng đầu tư, nhất là các dự án FDI nhằm giải quyết việc làm, tăng thu ngân sách và nâng cao thu nhập cho người lao động không chỉ Thừa Thiên Huế mà cả các tỉnh trong Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung.

Đồng thời, Thừa Thiên Huế đang định hướng phát triển Cảng Chân Mây cùng với Cảng hàng không quốc tế Phú Bài để hình thành trung tâm logistics của Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung và đầu ra tuyến hành lang kinh tế Đông Tây; liên kết đô thị Chân Mây và đô thị Đà Nẵng nhằm khai thác và phát huy lợi thế, trở thành động lực phát triển của Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung.