Một góc ICD Tân Cảng – Quế Võ (Bắc Ninh).

Theo thông tin của baodautu.vn, Bộ GTVT vừa có Tờ trình số 14009/TTr – BGTVT đề nghị Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Cần phải nói thêm rằng, cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải hàng hóa bằng container gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không quốc tế, cửa khẩu đường bộ, đường sắt quốc tế.

Ông Nguyễn Xuân Sang, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, phát triển cảng cạn có định hướng theo quy hoạch thống nhất nhằm tổ chức vận tải hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa container một cách hợp lý, tăng hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics trên các hành lang vận tải, góp phần giảm ùn tắc giao thông tại cảng biển, cửa khẩu quốc tế và các đô thị lớn.

Bên cạnh đó, hiện nay Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng  phê duyệt vào tháng 9/2021. Để triển khai cụ thể hóa quy hoạch tổng thể cảng biển cần tiếp tục triển khai các quy hoạch có tính chất kỹ thuật chuyên ngành theo Luật quy hoạch, trong đó có Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 nhằm xây dựng đồng bộ hệ thống cảng biển Việt Nam, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.

Lệch pha đầu tư cảng cạn

Được biết, Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng phê duyệt vào tháng 12/2017, trên cơ sở đó Bộ GTVT đã chỉ đạo lập và phê duyệt Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 vào tháng 6/2018.

Theo Bộ GTVT, tính đến cuối tháng 12/2022, nhóm cảng cạn, điểm thông quan nội địa (ICD) được quy hoạch cảng cạn nhưng chưa chuyển đổi, công bố đã hình thành và đi vào hoạt động bao gồm 16 cảng cạn, ICD (chiếm 23,9% số cảng cạn được quy hoạch), trong đó 10 cảng cạn đã được công bố chính thức và 6 ICD đã được quy hoạch thành cảng cạn.

Nhóm cảng cạn đang trong quá trình triển khai đầu tư xây dựng hoăc chuẩn bị triển khai đầu tư xây dựng bao gồm 25 cảng (chiếm 37,3% số cảng cạn được quy hoạch), chủ yếu là các cảng cạn đã được quy hoạch trên địa bàn các địa phương như TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh, Hà Nội,…

Nhóm các cảng cạn chưa triển khai đầu tư gồm 26 cảng (chiếm 38,8% số cảng cạn được quy hoạch). Đối với các cảng cạn khu vực miền Trung, việc chậm triển khai đầu tư theo quy hoạch chủ yếu là do nhu cầu còn thấp, chưa hấp dẫn nhà đầu tư. Các cảng cạn quy hoạch gắn với đường sắt phụ thuộc hoàn toàn vào tiến độ các dự án đường sắt mới theo quy hoạch chuyên ngành.

Tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container thông qua các cảng cạn và ICD đang hoạt động hiện nay khoảng 4,2 triệu TEU/năm (cảng cạn, cảng ICD ở miền Bắc thông qua khoảng 0,45 triệu TEU/năm, miền Nam khoảng 3,65 triệu TEU/năm), trong đó 90% hàng hóa thông qua các cảng thông quan nội địa (ICD), bao gồm 6 cảng ICD đã quy hoạch thành cảng cạn và cả cụm cảng ICD Trường Thọ, TP.HCM.

“Khối lượng hàng thông qua 10 cảng cạn đã công bố chỉ chiếm khoảng 10% do hầu hết trong số này đều mới được hình thành và đều nằm ở miền Bắc, ngoại trừ cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch ở Đồng Nai”, lãnh đạo Bộ GTVT thông tin.

Theo đánh giá của Bộ GTVT, sau 4 năm thực hiện quy hoạch chi tiết cảng cạn được phê duyệt, đã có 10 cảng cạn trên cả nước được hình thành và đi vào hoạt động, góp phần tăng hiệu quả kết nối cảng biển với nguồn hàng rút ngắn thời gian thực hiện các thủ tục hàng hóa, tăng hiệu suất xử lý hàng hóa tại cảng biển. Bên cạnh đó, tổ chức vận tải giữa cảng biển đến nguồn hàng xuất nhập khẩu từng bước được cải thiện thông qua sự hình thành các cảng cạn gắn với đường thủy nội địa, giảm lưu lượng vận tải đường bộ.

Tuy nhiên, việc triển khai đầu tư mới và công bố đưa vào khai thác các cảng cạn còn chậm, sau 4 năm thực hiện, các cảng cạn được công bố đưa vào khai thác mới chỉ chiếm khoảng 15% tổng số cảng cạn được quy hoạch. Các ICD đã được quy hoạch cảng cạn chậm thực hiện các thủ tục chuyển đổi để được công bố, tuy nhiên hiện nay thiếu quy định và chế tài xử lý để thúc đẩy tiến trình này.

Nguyên nhân dẫn đến tình trạng này, theo Bộ GTVT, là do một số cơ quan, tổ chức, địa phương và doanh nghiệp chưa thực sự hiểu đúng về cảng cạn dẫn đến việc xây dựng quy hoạch, quản lý đầu tư xây dựng cũng như tổ chức khai thác chưa thực sự hiệu quả, chưa phát huy được vai trò và chức năng của cảng cạn. Một số doanh nghiệp đầu tư cảng cạn nhưng không đủ năng lực và kinh nghiệm khai thác dẫn đến cảng cạn hoạt động thiếu hiệu quả.

Đẩy mạnh PPP cho đầu tư cảng cạn

Tại Tờ trình số 14009, Bộ GTVT đặt mục tiêu đến năm 2030 sẽ tập trung phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng 25% – 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải. Hình thành các cảng cạn, cụm cảng cạn với tổng công suất khoảng 11,6 – 15,7 triệu TEU/năm.

Trong đó, tại miền Bắc gồm 42 cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 4,2 – 5,5 triệu TEU/năm; miền Trung – Tây Nguyên có 16 cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 0,66 – 0,95 triệu TEU/năm; miền Nam có 43 cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 6,8 – 9,3 triệu TEU/năm.

Định hướng đến năm 2050, Bộ GTVT sẽ phát triển hệ thống cảng cạn trở thành các đầu mối tổ chức vận tải, trung chuyển, phân phối hàng hóa, kết hợp với cung cấp các dịch vụ logistics, có khả năng thông qua khoảng 30% – 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải, đồng thời đáp ứng nhu cầu dịch vụ logistics tại các địa phương.

Ước tính, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển cảng cạn đến năm 2030 cần khoảng 15.900 – 18.700 tỷ đồng. Trong đó, sẽ ưu tiên tập trung đầu tư một số cảng cạn trên các hành lang vận tải kết nối với các cửa khẩu cảng biển lớn ở khu vực phía Bắc (cảng Hải Phòng) và khu vực phía Nam (cảng TP.HCM, Cái Mép – Thị Vải), các cảng cạn gắn với các hành lang vận tải qua biên giới. Ưu tiên đầu tư cảng cạn có vị trí kết nối được với hai phương thức vận tải, các vị trí gắn liền hoăc nằm gần các cụm khu công nghiệp, khu chế xuất tập trung.

Để đạt được mục tiêu này, Bộ GTVT kiến Thủ tướng chỉ đạo các bộ, ngành liên quan xây dựng, ban hành chính sách về giá, phí tại cảng cạn để nâng cao hiệu quả đầu tư, khai thác cảng cạn; hoàn thiện các quy định về hải quan để tạo thuận lợi cho vận tải hàng hóa đa phương thức đến, rời cảng cạn.

Đồng thời rà soát, điều chỉnh các quy định liên quan của pháp luật về đê điều nhằm tận dụng tối đa việc sử dụng tài nguyên đường bờ, bãi sông để phát triển kết cấu hạ tầng cảng cạn gắn với đường thủy nội địa kết nối đến các cảng biển, giảm tải cho hệ thống giao thông vận tải đường bộ.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT đề xuất xem xét áp dụng đầu tư phát triển cảng cạn theo theo hình thức PPP đối với các cảng cạn có quy mô lớn theo hướng Nhà nước tạo điều kiện về quỹ đất, đầu tư kết nối đường sắt với cảng cạn, hoàn chỉnh môi trường pháp lý và ban hành cơ chế, chính sách phát triển cảng cạn và tư nhân đầu tư hạ tầng, thiết bị và tổ chức quản lý, khai thác cảng cạn.

“Trong thời gian tới cần sớm thực hiện đấu giá quyền sử dụng đất theo quy định của pháp luật đối với các dự án đầu tư xây dựng cảng cạn; gắn kết, lồng ghép giữa quy hoạch cảng cạn và quy hoạch trung tâm logistics trong quy hoạch các địa phương để đảm bảo tránh lãng phí về nguồn lực đầu tư, vừa đảm bảo hiệu quả khai thác tối ưu, phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam”, lãnh đạo Bộ GTVT nêu rõ.

Tàu Conship Pep – Chuyến tàu đầu tiên thuộc tuyến dịch vụ mới CHX của hãng tàu ZIM cập Cảng Tân Vũ (Cảng Hải Phòng) ngày 15/7/2022. Ảnh: VIMC

Mặc dù còn phải chờ kết quả kiểm toán báo cáo tài chính để có số liệu chính xác, nhưng có đến 99% khả năng VIMC sẽ có năm kinh doanh thứ hai liên tiếp đạt lợi nhuận vượt mốc 3.000 tỷ đồng.

Cụ thể, trong năm 2022, sản lượng vận tải biển toàn Tổng công ty ước đạt 21,8 triệu tấn, đạt 113% kế hoạch 2022; sản lượng hàng thông qua cảng ước đạt 124 triệu tấn đạt 93% kế hoạch 2022), sản lượng container ước đạt 5,8 triệu TEU đạt 97% kế hoạch 2022.

Doanh thu hợp nhất của VIMC uớc đạt 15.041 tỷ đồng, bằng 105% cùng kỳ 2021 và 120% kế hoạch 2022, trong đó doanh thu Công ty mẹ ước đạt 2.339 tỷ đồng, bằng 128% cùng kỳ 2021; 138% kế hoạch 2022. Lợi nhuận hợp nhất của VIMC ước đạt 3.129,5 tỷ đồng bằng 124% kế hoạch, trong đó lợi nhuận Công ty mẹ ước đạt 682 tỷ đồng, bằng 296% cùng kỳ 2021 và bằng 284% kế hoạch.

Cũng trong năm 2022, lợi nhuận toàn khối vận tải biển của VIMC ước đạt 1.869 tỷ đồng (174% cùng kỳ 2021; 144% kế hoạch 2022). Ngoại trừ Công ty cổ phần Vận tải biển và Thương mại Phương Đông – OSTC có kết quả lỗ (ước lỗ 348 tỷ đồng, do chi phí lãi vay và khấu hao lớn), các đơn vị trong khối đều có kết quả lợi nhuận năm 2022 tăng trưởng so với cùng kỳ.

Một số đơn vị vận tải biển có kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh nổi bật bao gồm Vosco đạt lợi nhuận 659 tỷ đồng (130% cùng kỳ), VIMC Shipping đạt lợi nhuận 415,5 tỷ đồng (246% cùng kỳ), Vinaship đạt lợi nhuận 319 tỷ đồng (176% cùng kỳ).

Ngoài ra, năm 2022, một số đơn vị đã tích cực đẩy mạnh và đạt kết quả tốt trong công tác tái cơ cấu tài chính như Bisco, Vitranschart. Với tốc độ tăng trưởng về sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng cao, tiềm năng phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam là rất lớn.

Tuy nhiên sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam lại chủ yếu do đội tàu nước ngoài đảm nhận, chiếm đến trên 90%, đặc biệt các tuyến biển xa như châu Mỹ, châu Âu. Đội tàu trong nước chủ yếu vận tải nội địa và hoạt động tuyến quốc tế ngắn trong khu vực châu Á. Đội tàu của Việt Nam hiện chưa thể cạnh tranh được đội tàu nước ngoài do cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, trọng tải nhỏ, trong khi xu hướng thế giới phát triển tàu trọng tải lớn để tối ưu hóa chi phí vận tải, đặc biệt là đội tàu container và tàu chuyên dụng.

Cụ thể, đội tàu của VIMC đang quản lý đội gồm 59 chiếc, trong đó có 04 tàu dầu (chiếm 5% tổng trọng tải đội tàu VIMC), 10 tàu container (chiếm 7% tổng trọng tải đội tàu VIMC), 45 tàu hàng khô (chiếm 88% tổng trọng tải đội tàu VIMC). Hầu hết các tàu được mua đã qua sử dụng hoặc đóng mới từ trước năm 2010, tuổi tàu trung bình là 20 tuổi.

“Do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế và giai đoạn suy thoái của ngành vận tải biển nên các doanh nghiệp vận tải biển nhiều năm bị thua lỗ; cùng với các vướng mắc trong quy định về thủ tục đầu tư nên nhiều năm nay các doanh nghiệp của VIMC chưa đầu tư phát triển được đội tàu, trong khi đội tàu hầu hết tuổi cao, tính năng không đồng bộ”, lãnh đạo VIMC thông tin.

Hoạt động SXKD của khối cảng biển VIMC trong năm 2022 tiếp tục chịu áp lực cạnh tranh gay gắt, các cảng mới liên tục ra đời kéo theo tình trạng dư cung (đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu tiêu dùng suy giảm) như: Cảng quốc tế Lạch Huyện HICT sau khi hoàn thành công tác nạo vét đã đi vào hoạt động ổn định, Cảng Nghi Sơn, Cảng Chân Mây, Cảng Chu Lai, Cảng Vĩnh Tân, Nam Vân Phong, Bắc Vân Phong, Tân Cảng – Petro Cam Ranh, Cảng Dung Quất – Hoà Phát tại khu vực Miền Trung, Cảng Gemalink tại Bà Rịa – Vũng Tàu, …

Trong khi hệ thống phương tiện thiết bị, cơ sở hạ tầng tại nhiều cảng của VIMC còn thiếu đồng bộ, luồng vào cảng chưa được nạo vét kịp thời gây ảnh hưởng đến khai thác,…khiến năng lực cạnh tranh bị hạn chế.

Mặc dù vậy, kết quả của khối cảng biển năm 2022 vẫn cơ bản hoàn thành được các chỉ tiêu, đóng góp tích tực vào kết quả chung. Sản lượng khối cảng biển năm 2022 của VIMC ước đạt 124 triệu tấn (93% kế hoạch 2022). Lợi nhuận khối cảng biển năm 2022 ước đạt 1.550 tỷ đồng (93% kế hoạch 2022).

Một số đơn vị cảng biển đạt được kết quả nổi bật trong công tác sản xuất kinh doanh, phát triển thị trường như: cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Khuyến Lương. Trong đó, năm 2022, Cảng Hải Phòng đã thu hút được toàn bộ service của hãng tàu Maersk/Sealand tại khu vực Đình Vũ – Hải Phòng.

Trong năm 2023, VIMC dự báo bối cảnh kinh tế thế giới có nhiều diễn biến không thuận, ảnh hưởng lớn đến ngành hàng hải toàn cầu.

Vì vậy, VIMC chỉ đặt mục tiêu đạt sản lượng vận tải biển khoảng 17,7 triệu tấn; sản lượng khối cảng biển đạt 134,7 triệu tấn; doanh thu hợp nhất đạt 13.354 tỷ đồng; lợi nhuận trước thuế đạt 2.330 tỷ đồng.

Tàu KOTA PANJANG của Chủ tàu PIL – Pacific International Lines cập Cảng Công-ten-nơ Quốc tế Hải Phòng (HICT).

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa có công văn gửi UBND TP. Hải Phòng; Cục Hàng hải Việt Nam; Công ty cổ phần Gemadept liên quan đến đề xuất nghiên cứu nâng cấp luồng Hải Phòng, đoạn từ vũng quay tàu bến cảng containe quốc tế Hải Phòng đến khu vực cảng Đình Vũ.

Theo đó, Bộ GTVT thống nhất chủ trương Công ty cổ phần Gemadept tiến hành nghiên cứu nâng cấp luồng Hải Phòng (từ vũng quay tàu bến cảng container quốc tế Hải Phòng đến khu vực cảng Đình Vũ). Quá trình thực hiện, Bộ GTVT đề nghị Công ty cổ phần Gemadept phối hợp chặt chẽ với Cục Hàng hải Việt Nam, Sở GTVT TP. Hải Phòng và các cơ quan liên quan để được hướng dẫn, hỗ trợ.

Bộ GTV đề nghị UBND TP. Hải Phòng chỉ đạo Sở GTVT và các cơ quan liên quan phối hợp với Cục Hàng hải Việt Nam hướng dẫn, hỗ trợ Công ty cổ phần Gemadept trong quá trình triển khai thực hiện.

“Giao Cục Hàng hải Việt Nam theo thẩm quyền phối hợp chặt chẽ với Sở GTVT TP. Hải Phòng và các cơ quan liên quan hướng dẫn, hỗ trợ Công ty cổ phần Gemadept trong quá trình Công ty triển khai nghiên cứu nâng cấp luồng Hải Phòng (từ vũng quay tàu bến cảng container quốc tế Hải Phòng đến khu vực cảng Đình Vũ); kịp thời báo cáo Bộ GTVT những vấn đề vượt thẩm quyền”, công văn của Bộ GTVT nêu rõ.

Hoạt động bốc xếp hàng hoá tại khu vực cảng Vật Cách, TP Hải Phòng. Ảnh: Hải Ngân.

Bộ GTVT vừa có công văn gửi Cục Hàng hải Việt Nam và Công ty cổ phần cảng Vật Cách về việc chấp thuận chủ trương mở rộng bến cảng Vật Cách thuộc cảng biển Hải Phòng.

Theo Bộ GTVT, tại Quyết định số 1579/QÐ-TTg ngày 22/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, khu bến sông Cấm – Phà Rừng được quy hoạch “có phạm vi là vùng đất và vùng nước dọc sông Cấm (từ hạ lưu cầu Kiền đến thượng lưu cầu Bach Ðằng) và vùng nước khu vực luồng Phà Rừng (từ khu vực nhà máy đóng tàu Phà Rừng đến thượng lưu cầu Bach Ðằng); không phát triển mở rộng, từng bước di dời, chuyển đổi công năng các bến cảng hiện hữu từ khu vực cầu Bach Ðằng đến hạ lưu cảng Vât Cách với lộ trình phù hợp quy hoạch phát triển TP. Hai Phòng; cỡ tàu đến 10.000 tấn hoặc lớn hơn, phù hợp với điều kiên luồng hành hải và tĩnh không công trình vượt sông”.

Căn cứ nội dung nêu trên, bến cảng Vật Cách có vị trí tại phía trái luồng hàng hải sông Cấm, nằm trong phạm vi vùng đất và vùng nước dọc sông Cấm (từ hạ lưu cầu Kiền đến thượng lưu cầu Bạch Ðằng), không thuộc phạm vi không phát triển mở rộng, di dời theo nội dung Quyết định số 1579/QÐ-TTg.

Do vậy, Bộ GTVT đánh giá, đề xuất của Công ty cổ phần cảng Vật Cách về việc mở rộng bến cảng Vật Cách cho cỡ tàu đến 5.000 tấn là không trái với Quy hoạch tổng thể phát triển cảng biển thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Bên cạnh đó, hiện Bộ GTVT đang chỉ đạo Ban Quản lý dự án Đường sắt khẩn trương đẩy nhanh tiến độ triển khai thực hiện đầu tư Dự án “Cải tạo các ga trên các tuyến đường sắt phía Bắc” trong đó hạng mục đầu tư tuyến đường sắt kết nối cảng Vật Cách, dự kiến khởi công quý I/2023, hoàn thành năm 2024. Theo đề xuất của Công ty cổ phần cảng Vật Cách, mục tiêu chính của việc nâng cấp mở rộng cảng Vật Cách nhằm khớp nối đồng bộ với việc đầu tư nâng cấp ga Vật Cách liền kề, từng bước tiếp nhận hàng hóa qua đường sắt thay thế cho khu bến cảng Hoàng Diệu và hàng hóa trên tuyến đường sắt nối từ cảng Chùa Vẽ đến cảng Hoàng Diệu.

Ngoài ra, theo Ðề án di dời Khu bến cảng Hoàng Diệu thuộc cảng biển Hải Phòng của Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp dự kiến trình Thủ tướng Chính phủ sắp tới, phương án vận chuyển các mặt hàng bằng đường sắt đến cảng Hoàng Diệu (lưu huỳnh, quặng, a pa tit…) là sử dụng bến cảng và ga đường sắt trong cảng Vật Cách.

Do vậy, mục tiêu mở rộng cảng Vật Cách như đề xuất của Công ty cổ phần cảng Vật Cách cơ bản phù hợp với Ðề án.

“Để đáp ứng nhu cầu sản xuất – kinh doanh của doanh nghiệp, góp phần đảm nhận lượng hàng thông qua do di dời khu bến cảng Hoàng Diệu, Bộ GTVT chấp thuận chủ trương mở rộng bến cảng Vật Cách thuộc cảng biển Hải Phòng cơ bản như đề nghị của Công ty cổ phần cảng Vật Cách và ý kiến thống nhất của Cục Hàng hải Việt Nam”, Bộ GTVT nêu rõ.

Bộ GTVT giao Công ty cổ phần cảng Vật Cách triển khai các bước tiếp theo tuân thủ các quy định chuyên ngành hàng hải, quy định về đầu tư xây dựng và các quy định liên quan của pháp luật đảm bảo an ninh, an toàn hàng hải; phòng chống cháy nổ và bảo vệ môi trường.

Do các bến cảng được đề xuất mở rộng về phía sông nên Công ty CP cảng Vật Cách có trách nhiệm thiết kế mở rộng tuyến mép bến đảm bảo tuân thủ quy định tại Nghị định số 143/2017/NĐ-CP ngày 14/12/2017 của Chính phủ Quy định bảo vệ công trình hàng hải và các quy định có liên quan của pháp luật; lập phương án bảo đảm an toàn hàng hải phục vụ quá trình thi công xây dựng, khai thác bến cảng trình cấp thẩm quyền theo quy định.

Công ty cổ phần cảng Vật Cách cũng sẽ phải phối hợp chặt chẽ với các cơ quan chức năng của Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp và Cục Đường sắt Việt Nam để đảm bảo kế hoạch, quy mô mở rộng cảng Vật Cách phù hợp với quy hoạch chuyên ngành đường sắt, kế hoạch triển khai đầu tư xây dựng ga Vật Cách và phương án chi tiết về sử dụng bến cảng, ga đường sắt trong Đề án di dời khu bến cảng Hoàng Diệu được cấp thẩm quyền phê duyệt.