Ngày 27-7, Điện Kremlin bất ngờ thông báo hủy bỏ cuộc duyệt binh hải quân thường niên dự kiến diễn ra vào hôm nay, với lý do đảm bảo an ninh. Người phát ngôn Điện Kremlin, Dmitry Peskov, cho biết quyết định này xuất phát từ tình hình chung và ưu tiên hàng đầu là đảm bảo an toàn. Tuy nhiên, Điện Kremlin không cung cấp thông tin cụ thể về mối đe dọa hay lo ngại dẫn đến quyết định này.

Cuộc duyệt binh hải quân của Nga là một sự kiện quân sự quan trọng, thường diễn ra vào cuối tháng 7 hàng năm tại thành phố St. Petersburg. Sự kiện này là dịp để tôn vinh truyền thống và sức mạnh của Hải quân Nga, thường có sự tham gia của hàng chục tàu chiến, tàu ngầm, máy bay quân sự và hàng nghìn binh sĩ, cùng với sự có mặt của các lãnh đạo cấp cao, bao gồm Tổng thống Vladimir Putin.

Trong những năm gần đây, lễ duyệt binh ngày càng mang tính biểu tượng cao trong bối cảnh căng thẳng giữa Nga và phương Tây gia tăng, cũng như các cuộc giao tranh hải quân tại Biển Đen và Bắc Cực. Sự kiện này không chỉ là cơ hội để phô diễn sức mạnh quân sự trước công chúng trong nước mà còn là thông điệp răn đe đến phương Tây và khẳng định vị thế địa chính trị của Nga.

Việc hủy bỏ sự kiện này làm dấy lên những nghi vấn về điểm yếu trong nội bộ Nga, đặc biệt khi Ukraine đã nhiều lần tiến hành các cuộc tấn công vào tài sản của Hải quân Nga như tàu chiến, căn cứ và cảng biển kể từ khi xung đột leo thang vào năm 2022.

Hiện tại, vẫn chưa có thông tin cụ thể về lý do hủy bỏ cuộc duyệt binh hải quân, tuy nhiên việc này đã thu hút sự chú ý của cộng đồng quốc tế và đặt ra nhiều câu hỏi về tình hình an ninh và quân sự của Nga trong thời điểm hiện tại.

Điện Kremlin và các cơ quan chức năng của Nga vẫn chưa đưa ra thông báo chính thức nào thêm về quyết định hủy bỏ cuộc duyệt binh hải quân này.

Tình trạng hàng giả, hàng nhái đang ngày càng phổ biến và tinh vi, gây ra những thách thức lớn cho các doanh nghiệp chân chính cũng như ảnh hưởng tiêu cực đến người tiêu dùng. Các mặt hàng giả mạo không chỉ giới hạn ở những sản phẩm thông thường mà còn lan rộng đến các thương hiệu xa xỉ và hàng hóa có giá trị cao.

Ông Nguyễn Ngọc Tý, Giám đốc điều hành Công ty Thời trang Nón Sơn, đã chia sẻ về những khó khăn mà công ty ông đã trải qua trong suốt 30 năm qua trong việc chống lại hàng giả. Điểm nổi bật trong câu chuyện của Nón Sơn là việc phát hiện ra hàng giả thông qua các biện pháp kỹ thuật chuyên sâu. Một trường hợp đáng chú ý là khi tiến hành kiểm thử bằng lực rơi của quả tạ 7 kg từ độ cao 2 mét, một chiếc mũ bảo hiểm trông giống hệt nhau với sản phẩm thật đã vỡ tan, hoàn toàn không có khả năng bảo vệ người dùng.

Hàng giả không chỉ gây tổn hại về mặt tài chính cho các doanh nghiệp chân chính mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến uy tín và niềm tin của người tiêu dùng. Ông Tý cho biết, một thủ đoạn phổ biến của hàng giả là mua sản phẩm thật để kiểm nghiệm, sau đó sản xuất hàng giả với tem chứng nhận hợp chuẩn, hợp quy đã được cấp.

Ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Phúc Sinh Group, cũng chia sẻ về những thách thức mà công ty ông gặp phải khi sản xuất cà-phê nguyên chất. Mặc dù đã xuất khẩu cà-phê đến hơn 100 thị trường, Phúc Sinh gặp khó khăn trong việc tiêu thụ cà-phê nguyên chất tại thị trường trong nước do thói quen tiêu dùng đã quen với cà-phê pha trộn hương liệu.

Ông Nguyễn Thuận Đạt, Giám đốc điều hành Công ty Thời trang và mỹ phẩm Duy Anh, cũng bày tỏ lo ngại về tình trạng hàng giả trong ngành xa xỉ phẩm. Hàng giả không chỉ gây thất thu lớn cho doanh nghiệp chính hãng mà còn ảnh hưởng đến uy tín quốc gia.

Để ngăn chặn hàng giả, các doanh nghiệp cần phối hợp chặt chẽ với cơ quan chức năng và người tiêu dùng. Ông Lê Huy Anh, Phó Cục trưởng Sở hữu trí tuệ, thừa nhận rằng chống hàng giả là một cuộc chiến không cân sức và cần sự phối hợp của cả hệ thống.

Từ góc nhìn của cơ quan quản lý thị trường, ông Nguyễn Tiến Đạt, Phó Chi cục trưởng Quản lý thị trường Thành phố Hồ Chí Minh, cho rằng việc kiểm tra tại các điểm kinh doanh thường diễn ra công khai và cần sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng.

Các chuyên gia cho rằng, hầu như bất kỳ sản phẩm nào cũng có nguy cơ bị làm giả và doanh nghiệp cần thể hiện quyết tâm trong việc bảo vệ thương hiệu. Ông Nguyễn Viết Hồng, Chủ tịch HĐQT Công ty Vina CHG, đã chia sẻ về việc xây dựng hệ sinh thái bảo vệ thương hiệu với các giải pháp như tem chống giả, tem truy xuất nguồn gốc.

Về phía cơ quan chuyên môn, bà Phạm Khánh Phong Lan, Giám đốc Ban Quản lý An toàn thực phẩm Thành phố Hồ Chí Minh, cho rằng cần đơn giản hóa thủ tục hành chính trong xử phạt vi phạm và tăng cường hậu kiểm để xây dựng một hệ sinh thái thị trường lành mạnh.

Chi cục Hải quan khu vực XVIII hiện là một trong những đơn vị hải quan quan trọng tại khu vực phía Nam, chịu trách nhiệm quản lý và giám sát hoạt động xuất nhập khẩu tại tỉnh Đồng Nai. Với việc sáp nhập thêm Bình Phước vào địa bàn quản lý, Chi cục Hải quan khu vực XVIII ngày càng khẳng định vai trò quan trọng trong việc tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại và góp phần vào sự phát triển kinh tế – xã hội của cả tỉnh.

Ban lãnh đạo Chi cục Hải quan khu vực XVIII hiện gồm 6 người, đứng đầu là ông Lê Văn Thung, giữ vị trí Chi cục trưởng. Sự ổn định trong cơ cấu lãnh đạo là yếu tố quan trọng giúp Chi cục Hải quan khu vực XVIII thực hiện hiệu quả các nhiệm vụ được giao, từ việc quản lý, thu thuế xuất nhập khẩu đến việc hỗ trợ các doanh nghiệp hoạt động hợp pháp và hiệu quả.

Theo thông tin mới nhất, đến ngày 1/7/2025, ngành Hải quan đã hoàn tất quá trình ổn định tổ chức bộ máy và nhân sự tại các Chi cục Hải quan khu vực trên toàn quốc. Điều này đánh dấu một bước tiến quan trọng trong việc sắp xếp và tối ưu hóa bộ máy của ngành Hải quan, nhằm phù hợp với mô hình chính quyền địa phương hai cấp. Qua đó, các hoạt động của hải quan tại các địa phương được kỳ vọng sẽ trở nên thông suốt và hiệu quả hơn, hỗ trợ tốt nhất cho sự phát triển của kinh tế khu vực.

Tạp chí Kinh tế – Tài chính vừa qua đã có bài giới thiệu về những thông tin cơ bản liên quan đến nhân sự lãnh đạo cũng như cơ cấu tổ chức của các Chi cục Hải quan khu vực. Bài viết cung cấp cái nhìn tổng quan về cách ngành Hải quan đang nỗ lực sắp xếp và ổn định bộ máy, hướng tới việc nâng cao hiệu suất làm việc và tăng cường hỗ trợ cho cộng đồng doanh nghiệp trong hoạt động xuất nhập khẩu. Đồng thời, bài viết cũng nêu rõ, sự ổn định và hiệu quả trong hoạt động của các Chi cục Hải quan khu vực như Chi cục Hải quan khu vực XVIII đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy thương mại và tăng trưởng kinh tế tại các địa phương.

Thông qua các hoạt động và chính sách được triển khai, Chi cục Hải quan khu vực XVIII, dưới sự lãnh đạo của ông Lê Văn Thung và tập thể Ban lãnh đạo, tiếp tục khẳng định cam kết của mình trong việc tạo môi trường kinh doanh thông thoáng, thuận lợi cho các doanh nghiệp, đồng thời đảm bảo việc thu thuế và chống buôn lậu hiệu quả. Đây là những yếu tố then chốt giúp tăng cường niềm tin của doanh nghiệp vào môi trường kinh doanh tại Đồng Nai và cả nước.

Việc theo dõi và cập nhật thông tin về cơ cấu tổ chức và hoạt động của các Chi cục Hải quan khu vực như Chi cục Hải quan khu vực XVIII không chỉ giúp doanh nghiệp mà còn giúp các cơ quan quản lý nhà nước có cái nhìn tổng quan và cụ thể về ngành Hải quan trong việc thực hiện nhiệm vụ quản lý nhà nước về hải quan tại các địa phương. Quá trình này cũng giúp nâng cao tính minh bạch và trách nhiệm giải trình của ngành Hải quan trong việc phục vụ cộng đồng doanh nghiệp và người dân.

Một góc ICD Tân Cảng – Quế Võ (Bắc Ninh).

Theo thông tin của baodautu.vn, Bộ GTVT vừa có Tờ trình số 14009/TTr – BGTVT đề nghị Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Cần phải nói thêm rằng, cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải hàng hóa bằng container gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không quốc tế, cửa khẩu đường bộ, đường sắt quốc tế.

Ông Nguyễn Xuân Sang, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, phát triển cảng cạn có định hướng theo quy hoạch thống nhất nhằm tổ chức vận tải hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa container một cách hợp lý, tăng hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics trên các hành lang vận tải, góp phần giảm ùn tắc giao thông tại cảng biển, cửa khẩu quốc tế và các đô thị lớn.

Bên cạnh đó, hiện nay Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng  phê duyệt vào tháng 9/2021. Để triển khai cụ thể hóa quy hoạch tổng thể cảng biển cần tiếp tục triển khai các quy hoạch có tính chất kỹ thuật chuyên ngành theo Luật quy hoạch, trong đó có Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 nhằm xây dựng đồng bộ hệ thống cảng biển Việt Nam, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.

Lệch pha đầu tư cảng cạn

Được biết, Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng phê duyệt vào tháng 12/2017, trên cơ sở đó Bộ GTVT đã chỉ đạo lập và phê duyệt Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 vào tháng 6/2018.

Theo Bộ GTVT, tính đến cuối tháng 12/2022, nhóm cảng cạn, điểm thông quan nội địa (ICD) được quy hoạch cảng cạn nhưng chưa chuyển đổi, công bố đã hình thành và đi vào hoạt động bao gồm 16 cảng cạn, ICD (chiếm 23,9% số cảng cạn được quy hoạch), trong đó 10 cảng cạn đã được công bố chính thức và 6 ICD đã được quy hoạch thành cảng cạn.

Nhóm cảng cạn đang trong quá trình triển khai đầu tư xây dựng hoăc chuẩn bị triển khai đầu tư xây dựng bao gồm 25 cảng (chiếm 37,3% số cảng cạn được quy hoạch), chủ yếu là các cảng cạn đã được quy hoạch trên địa bàn các địa phương như TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh, Hà Nội,…

Nhóm các cảng cạn chưa triển khai đầu tư gồm 26 cảng (chiếm 38,8% số cảng cạn được quy hoạch). Đối với các cảng cạn khu vực miền Trung, việc chậm triển khai đầu tư theo quy hoạch chủ yếu là do nhu cầu còn thấp, chưa hấp dẫn nhà đầu tư. Các cảng cạn quy hoạch gắn với đường sắt phụ thuộc hoàn toàn vào tiến độ các dự án đường sắt mới theo quy hoạch chuyên ngành.

Tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container thông qua các cảng cạn và ICD đang hoạt động hiện nay khoảng 4,2 triệu TEU/năm (cảng cạn, cảng ICD ở miền Bắc thông qua khoảng 0,45 triệu TEU/năm, miền Nam khoảng 3,65 triệu TEU/năm), trong đó 90% hàng hóa thông qua các cảng thông quan nội địa (ICD), bao gồm 6 cảng ICD đã quy hoạch thành cảng cạn và cả cụm cảng ICD Trường Thọ, TP.HCM.

“Khối lượng hàng thông qua 10 cảng cạn đã công bố chỉ chiếm khoảng 10% do hầu hết trong số này đều mới được hình thành và đều nằm ở miền Bắc, ngoại trừ cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch ở Đồng Nai”, lãnh đạo Bộ GTVT thông tin.

Theo đánh giá của Bộ GTVT, sau 4 năm thực hiện quy hoạch chi tiết cảng cạn được phê duyệt, đã có 10 cảng cạn trên cả nước được hình thành và đi vào hoạt động, góp phần tăng hiệu quả kết nối cảng biển với nguồn hàng rút ngắn thời gian thực hiện các thủ tục hàng hóa, tăng hiệu suất xử lý hàng hóa tại cảng biển. Bên cạnh đó, tổ chức vận tải giữa cảng biển đến nguồn hàng xuất nhập khẩu từng bước được cải thiện thông qua sự hình thành các cảng cạn gắn với đường thủy nội địa, giảm lưu lượng vận tải đường bộ.

Tuy nhiên, việc triển khai đầu tư mới và công bố đưa vào khai thác các cảng cạn còn chậm, sau 4 năm thực hiện, các cảng cạn được công bố đưa vào khai thác mới chỉ chiếm khoảng 15% tổng số cảng cạn được quy hoạch. Các ICD đã được quy hoạch cảng cạn chậm thực hiện các thủ tục chuyển đổi để được công bố, tuy nhiên hiện nay thiếu quy định và chế tài xử lý để thúc đẩy tiến trình này.

Nguyên nhân dẫn đến tình trạng này, theo Bộ GTVT, là do một số cơ quan, tổ chức, địa phương và doanh nghiệp chưa thực sự hiểu đúng về cảng cạn dẫn đến việc xây dựng quy hoạch, quản lý đầu tư xây dựng cũng như tổ chức khai thác chưa thực sự hiệu quả, chưa phát huy được vai trò và chức năng của cảng cạn. Một số doanh nghiệp đầu tư cảng cạn nhưng không đủ năng lực và kinh nghiệm khai thác dẫn đến cảng cạn hoạt động thiếu hiệu quả.

Đẩy mạnh PPP cho đầu tư cảng cạn

Tại Tờ trình số 14009, Bộ GTVT đặt mục tiêu đến năm 2030 sẽ tập trung phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng 25% – 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải. Hình thành các cảng cạn, cụm cảng cạn với tổng công suất khoảng 11,6 – 15,7 triệu TEU/năm.

Trong đó, tại miền Bắc gồm 42 cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 4,2 – 5,5 triệu TEU/năm; miền Trung – Tây Nguyên có 16 cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 0,66 – 0,95 triệu TEU/năm; miền Nam có 43 cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 6,8 – 9,3 triệu TEU/năm.

Định hướng đến năm 2050, Bộ GTVT sẽ phát triển hệ thống cảng cạn trở thành các đầu mối tổ chức vận tải, trung chuyển, phân phối hàng hóa, kết hợp với cung cấp các dịch vụ logistics, có khả năng thông qua khoảng 30% – 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải, đồng thời đáp ứng nhu cầu dịch vụ logistics tại các địa phương.

Ước tính, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển cảng cạn đến năm 2030 cần khoảng 15.900 – 18.700 tỷ đồng. Trong đó, sẽ ưu tiên tập trung đầu tư một số cảng cạn trên các hành lang vận tải kết nối với các cửa khẩu cảng biển lớn ở khu vực phía Bắc (cảng Hải Phòng) và khu vực phía Nam (cảng TP.HCM, Cái Mép – Thị Vải), các cảng cạn gắn với các hành lang vận tải qua biên giới. Ưu tiên đầu tư cảng cạn có vị trí kết nối được với hai phương thức vận tải, các vị trí gắn liền hoăc nằm gần các cụm khu công nghiệp, khu chế xuất tập trung.

Để đạt được mục tiêu này, Bộ GTVT kiến Thủ tướng chỉ đạo các bộ, ngành liên quan xây dựng, ban hành chính sách về giá, phí tại cảng cạn để nâng cao hiệu quả đầu tư, khai thác cảng cạn; hoàn thiện các quy định về hải quan để tạo thuận lợi cho vận tải hàng hóa đa phương thức đến, rời cảng cạn.

Đồng thời rà soát, điều chỉnh các quy định liên quan của pháp luật về đê điều nhằm tận dụng tối đa việc sử dụng tài nguyên đường bờ, bãi sông để phát triển kết cấu hạ tầng cảng cạn gắn với đường thủy nội địa kết nối đến các cảng biển, giảm tải cho hệ thống giao thông vận tải đường bộ.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT đề xuất xem xét áp dụng đầu tư phát triển cảng cạn theo theo hình thức PPP đối với các cảng cạn có quy mô lớn theo hướng Nhà nước tạo điều kiện về quỹ đất, đầu tư kết nối đường sắt với cảng cạn, hoàn chỉnh môi trường pháp lý và ban hành cơ chế, chính sách phát triển cảng cạn và tư nhân đầu tư hạ tầng, thiết bị và tổ chức quản lý, khai thác cảng cạn.

“Trong thời gian tới cần sớm thực hiện đấu giá quyền sử dụng đất theo quy định của pháp luật đối với các dự án đầu tư xây dựng cảng cạn; gắn kết, lồng ghép giữa quy hoạch cảng cạn và quy hoạch trung tâm logistics trong quy hoạch các địa phương để đảm bảo tránh lãng phí về nguồn lực đầu tư, vừa đảm bảo hiệu quả khai thác tối ưu, phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam”, lãnh đạo Bộ GTVT nêu rõ.

Một góc IDC Tân Cảng Long Bình.

Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) vừa có quyết định công bố mở cảng cạn Tân cảng Long Bình giai đoạn 1 tại số 10 Phan Đăng Lưu, KP7, phường Long Bình, TP. Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai. Cảng cạn này có diện tích giai đoạn 1 là 24,8 ha do Công ty cổ phần ICD Tân Cảng Long Bình làm chủ đầu tư.

Bộ GTVT giao chủ đầu tư khai thác, kinh doanh dịch vụ và thực hiện thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa tại cảng cạn phù hợp với quy định Nghị định số 38/2017/NĐ-CP ngày 4/4/2017 của Chính phủ; đồng thời thực hiện các trách nhiệm và quyền hạn của doanh nghiệp khai thác cảng theo quy định.

Công ty cổ phần ICD Tân Cảng Long Bình chỉ tổ chức khai thác cảng cạn khi đã hoàn thành đầy đủ thủ tục theo quy định và đúng mục đích, phù hợp với các giai đoạn đầu tư, bảo đảm an toàn, an ninh, phòng chống cháy, nổ, phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Chủ đầu tư có trách nhiệm khai thác, bảo trì các công trình, hạng mục theo đúng mặt bằng, diện tích giai đoạn 1 đã được công bố và các quy định hiện hành; mọi trường hợp cải tạo, mở rộng, thay đổi tính chất sử dụng công trình phải báo cáo cấp có thẩm quyền theo quy định.

Bộ GTVT đề nghị các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành thực hiện trách nhiệm quản lý nhà nước chuyên ngành tại Cảng cạn Tân Cảng Long Bình theo quy định tại Nghị định số 38/2017/NĐ-CP và quy định của pháp luật có liên quan.

Bộ GTVT giao Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức kiểm tra, giám sát hoạt động của cảng cạn theo quy định tại Nghị định số 38/2017/NĐ-CP và quy định của pháp luật có liên quan.

ICD Tân Cảng – Long Bình hiện có diện tích khai thác 105ha, gồm 30 kho hàng, tổng diện tích gần 500,000m2 được xây dựng theo tiêu chuẩn cao, thực hiện nhiều chức năng khác nhau như Kho ngoại quan, kho nội địa, kho CFS, kho phân phối, kho mát, kho lạnh, kho hóa chất nguy hiểm, và các loại kho được thiết kế riêng biệt theo nhu cầu của khách hàng.

Vào tháng 3/2010, điểm Kiểm hóa tập trung tại ICD Tân Cảng – Long Bình khai trương và chính thức đi vào hoạt động theo Quyết định 206/QĐ – TCHQ của Tổng cục Hải quan, Bộ Tài chính, với tổng diện tích: 3ha bao gồm Khu kiểm tra hàng hóa và Khu vực bãi, cho phép 100 xe các loại đỗ cùng một lúc, đồng thời cho phép đóng/rút các loại hàng hóa giữa xe tải – xe container thuận tiện.