Trong quá trình thực hiện chức năng quản lý, Ủy ban Nhân dân (UBND) xã Hà Trung, huyện Hà Trung, tỉnh Thanh Hóa, đã nhận được đơn kiến nghị từ 21 hộ dân thuộc tiểu khu 3. Nội dung đơn phản ánh về tình trạng lấn chiếm đất công và làm đường giao thông bị cản trở. Để làm rõ những thông tin trong đơn, chúng tôi đã tiến hành tìm hiểu sự việc tại tiểu khu 3, xã Hà Trung.

Theo những thông tin được cung cấp, vào năm 1990, thị trấn Hà Trung (cũ) đã bán đất ở cho 23 gia đình thuộc khu chợ Ga (nay là tiểu khu 3), với hướng quay về phía đường sắt. Đồng thời, để tạo điều kiện cho người dân ở các lô đất phía sau đi lại thuận lợi, thị trấn Hà Trung đã mở một tuyến đường nối từ Quốc lộ 1A đến hành lang đường sắt. Tuy nhiên, do tuyến đường này là đường cụt và sát hành lang đường sắt nên người dân ít đi lại.

Đến ngày 12/12/1996, gia đình ông Cao Phú Yên có đơn gửi Chủ tịch UBND thị trấn Hà Trung và khu trưởng tiểu khu 3, xin được mượn phần đất cuối tuyến đường để tăng gia sản xuất. Sau đó, gia đình ông Yên đã sử dụng phần đất trên từ năm 1996 đến nay và xây dựng cổng kiên cố. Thời gian gần đây, do phát sinh nhu cầu đi lại nhiều hơn, các hộ dân giáp hành lang đường sắt đã đến gặp gỡ, trao đổi và vận động gia đình ông Yên trả lại đất công là đường đi của khu dân cư nhưng không thành.

Ông Đỗ Văn Việt, đại diện cho 21 hộ dân, bày tỏ sự bức xúc: “Nhiều năm nay, gia đình ông Yên đã lấn chiếm một phần đường giao thông ngõ 11 để sử dụng vào mục đích riêng. Các hộ dân chúng tôi đề nghị chính quyền xã Hà Trung sớm giải quyết triệt để sự việc trên, trả lại đường giao thông cho người dân chúng tôi được hưởng lợi”.

Làm việc với chính quyền xã Hà Trung, chúng tôi được biết rằng sau khi tiếp nhận đơn kiến nghị của các hộ dân tiểu khu 3, đầu tháng 5/2025, thị trấn Hà Trung đã thành lập tổ công tác tiến hành kiểm tra hệ thống bản đồ địa chính, đường giao thông và thực tế tại khu dân cư. Qua kiểm tra, tuyến đường ngõ 11 vẫn đảm bảo lưu thông cho các hộ dân tiếp giáp với hành lang đường sắt. Tuy nhiên, phần đất quy hoạch đường giao thông giáp với nhà ông Yên hiện đã được rào chắn và xây dựng cổng kiên cố.

Xét thấy đây là hành vi lấn chiếm đất công, thị trấn Hà Trung đã có văn bản yêu cầu gia đình ông Yên tháo dỡ công trình hiện đang có trên đất, trả lại hiện trạng ban đầu của đất giao thông. Tuy nhiên, vào ngày 18/7/2025, khi chúng tôi cùng đại diện lãnh đạo xã Hà Trung đến gặp gỡ các hộ dân, thì công trình cổng ngõ, rào chắn đang có trên đất lấn chiếm vẫn chưa được gia đình ông Yên tháo dỡ.

Ông Đỗ Văn Vinh, Chánh Văn phòng UBND xã Hà Trung, cho biết: “Trong thời gian tới, xã Hà Trung tiếp tục yêu cầu gia đình ông Yên thực hiện nghiêm túc việc tháo dỡ công trình được xây dựng trên đất lấn chiếm và trả lại đất cho Nhà nước quản lý. Sau khi giải tỏa phần đất lấn chiếm, chính quyền xã sẽ rào chắn nhằm tránh các hộ dân vi phạm hành lang đường sắt”.

Trước tình hình trên, để giải quyết dứt điểm kiến nghị của các hộ dân tiểu khu 3, chính quyền xã Hà Trung cần vào cuộc quyết liệt hơn trong việc yêu cầu hộ ông Yên tháo dỡ các công trình, di chuyển cây cối, hoa màu trên đất lấn chiếm, sớm trả lại đất công cho Nhà nước. Điều này còn góp phần giảm tình trạng đơn thư kéo dài, mất an ninh trật tự tại cơ sở.

Phó Chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường đã yêu cầu Sở Tài chính khẩn trương đốc thúc nhà đầu tư hoàn thiện hồ sơ đề xuất đầu tư dự án tuyến đường sắt đô thị tốc độ cao nối trung tâm TP.HCM với huyện Cần Giờ theo quy định pháp luật hiện hành. Sở Tài chính cũng được giao chủ trì, phối hợp với các sở, ban, ngành liên quan rà soát các quy định pháp luật về đường sắt, đề xuất về quy trình, thủ tục đầu tư đối với các dự án đường sắt đô thị do nhà đầu tư đề xuất (không sử dụng vốn ngân sách); báo cáo UBND TP.HCM trong tháng 7-2025.

Trước đó, vào ngày 2-6, Sở Tài chính đã tổ chức buổi làm việc với Sở Xây dựng, Sở Nông nghiệp và Môi trường, cùng Tập đoàn Vingroup và Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed về đề xuất đầu tư tuyến đường sắt đô thị tốc độ cao kết nối trung tâm TP.HCM với huyện Cần Giờ. Tại buổi họp, nhà đầu tư đề xuất thực hiện dự án bằng nguồn vốn trực tiếp theo quy định pháp luật về đầu tư. Sở Tài chính đã đề nghị nhà đầu tư hoàn thiện hồ sơ đề xuất đầu tư dự án và nộp tại Sở Tài chính để có cơ sở xem xét, thẩm định theo quy định.

Hiện nay, nhà đầu tư đang hoàn thiện hồ sơ đề xuất đầu tư dự án. Sau khi nhận được hồ sơ, Sở Tài chính sẽ tổ chức thẩm định dự án đầu tư. Dự án tuyến đường sắt đô thị kết nối trung tâm đi Cần Giờ (tuyến số 12) có chiều dài 48,7km, điểm đầu tại đường Nguyễn Văn Linh (đoạn giữa nút giao với đường Nguyễn Thị Thập và đường Lý Phục Man), và điểm cuối tại khu đất 39ha tiếp giáp dự án Khu đô thị du lịch lấn biển Cần Giờ.

Quốc hội đã thông qua Luật Đường sắt 2025, bổ sung thêm một số cơ chế, chính sách đặc thù để đầu tư phát triển đường sắt, đường sắt đô thị. Đặc biệt, Luật Đường sắt 2025 có các quy định nhằm thu hút khối doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư đường sắt, bao gồm cả đường sắt đô thị. Do đó, tuyến đường sắt đô thị tốc độ cao kết nối trung tâm với Cần Giờ sẽ được áp dụng các cơ chế đặc thù để đẩy nhanh tiến độ dự án.

Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed cho biết đang quyết liệt và đẩy mạnh việc tuyển dụng nhân sự để triển khai dự án đường sắt cao tốc TP.HCM – Cần Giờ và Hà Nội – Quảng Ninh. Với dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, công ty đang chờ quyết định phê duyệt chủ đầu tư từ phía Chính phủ. Công ty đang tuyển dụng các vị trí, gồm kỹ sư BIM cao cấp; BIM Manager/trưởng phòng BIM; Technology transfer specialist/chuyên viên cao cấp (chuyển giao công nghệ); technology manager/trưởng phòng công nghệ – railway; kỹ sư xây dựng cao cấp – công trình hầm/cầu; kỹ sư xây dựng cao cấp – railway; kỹ sư cơ điện – hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt; Technical manager/trưởng phòng kỹ thuật – railway…

Ông Bùi Xuân Cường, Phó Chủ tịch UBND TP.HCM, giao Sở Tài chính chủ trì, phối hợp với các sở, ban, ngành liên quan khẩn trương hoàn thiện các thủ tục pháp lý, đảm bảo dự án có thể triển khai theo đúng tiến độ. Đồng thời, ông Cường cũng yêu cầu các sở, ban, ngành liên quan tạo điều kiện thuận lợi để nhà đầu tư triển khai dự án, thúc đẩy phát triển đường sắt đô thị tại TP.HCM.

…

Đường sắt sẽ áp dụng chính sách giá vé mới từ 13/2/2023

Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn cho biết sẽ áp dụng chính sách giá vé mới cùng nhiều chương trình giảm giá khi mua xa ngày đi tàu từ 00h00 ngày 13/2 đến ngày 26/4/2023.

Theo đó, quy định chung mức giá tối thiểu của 1 vé hành khách (đã bao gồm thuế VAT và phí bảo hiểm hành khách) là 30.000 đồng/vé, áp dụng cho tất cả các loại chỗ, loại tàu. Riêng các đối tượng chính sách xã hội mua vé giảm giá vẫn được hưởng mức giảm theo quy định và số tiền sau khi tính giảm là giá vé thực tế (không áp dụng giá vé tối thiểu).

Giá vé ghế phụ bằng 80% giá vé loại chỗ thấp nhất quy định trong bảng giá vé tính sẵn tương ứng với mác tàu. Quy định về việc miễn giảm giá vé; quy tròn giá vé; phí bảo hiểm hành khách; giá vé chỗ ngồi, chỗ nằm thuận lợi; trả lại tiền chênh lệch cho hành khách vẫn áp dụng theo quy định hiện hành.

Cũng trong thời gian này, đường sắt áp dụng chương trình giảm giá vé đối với hành khách mua vé cá nhân xa ngày đi trên các đoàn tàu khách SE3/4, SE7/8 Sài Gòn – Hà Nội (có cự ly vận chuyển từ 900 km trở lên) và tàu SE21/22 Sài Gòn – Đà Nẵng, SE25/26 Sài Gòn – Quảng Ngãi (có cự ly vận chuyển từ 600 km trở lên).

Cụ thể, hành khách mua vé trước ngày đi tàu từ 5-9 ngày được giảm 5% giá vé; trước 10-19 ngày được giảm 10%; trước 20-39 ngày được giảm 20%; trước từ 40 ngày trở lên được giảm 30%. Tuy nhiên, chính sách giảm giá này không áp dụng với loại chỗ giường nằm khoang 4 giường tàu SE3.

Đối với hành khách mua vé cá nhân đi trên các đoàn tàu khách SQN1/SQN2 Sài Gòn – Quy Nhơn (có cự ly vận chuyển từ 400 km trở lên) và tàu SNT1/SNT2 Sài Gòn – Nha Trang (có cự ly vận chuyển từ 300 km trở lên), các mức giảm giá vé theo thời gian mua vé trước ngày đi tàu tương tự như đối với tàu SE3/SE4. Nhưng không áp dụng với loại chỗ khoang 4 giường tàu SNT1/SNT2.

Hành khách mua vé cá nhân chặng suốt đi trên đoàn tàu khách SPT1/SPT2 Sài Gòn – Phan Thiết trước từ 10 ngày trở lên, được giảm 10% giá vé; không áp dụng loại chỗ khoang 4 giường.

Đường sắt quy định mức phí đổi, trả vé đối với các vé giảm giá tương đương mức giảm và phải đổi, trả trước giờ tàu chạy 72 giờ.

Giá bán cho hành khách mua xa ngày từ 10 ngày trở lên không áp dụng cho mua vé khứ hồi, các đối tượng chính sách xã hội. Các đối tượng này có chính sách giảm giá riêng.

Hụt sức kéo

“Ngay trong mùa cao điểm Tết năm 2024, VNR sẽ có một lượng lớn đầu máy, toa xe hết niên hạn, dù vẫn hoạt động tốt mà không thể bổ sung do không có tiền. Đây là vấn đề sống còn của VNR trong những năm tới”, ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc VNR cho biết.

Được biết, tại thời điểm 1/1/2022, VNR khai thác tổng cộng 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Đây là số lượng phương tiện đường sắt rất lớn mà VNR tích cóp sau nhiều năm hoạt động, nhưng có điểm chung là tuổi đời từ cao đến rất cao, đặc biệt là các đầu máy.

Cụ thể, VNR đang vận hành tới 6 loại đầu máy, gồm D9E do Mỹ chế tạo từ năm 1963, số lượng 31 đầu máy; đầu máy D10H do Trung Quốc chế tạo từ năm 1978, 1979, 1983 và 1984, số lượng 30 đầu máy; đầu máy D12E do Tiệp Khắc chế tạo từ năm 1985, 1987, 1989 và 1990, số lượng 35 đầu máy; đầu máy D11H do Romania chế tạo từ năm 1978 và 1979, số lượng 14 đầu máy; đầu máy D13E (DC/DC) do Ấn Độ chế tạo từ năm 1983, số lượng 14 đầu máy; đầu máy D18E do Bỉ chế tạo từ năm 1983, số lượng 16 đầu máy.

Ông Đặng Sỹ Mạnh cho biết, các đầu máy chạy diesel này đều được VNR bảo trì và vận hành bình thường, sau nhiều lần cải tạo, thay thế động cơ.

Tuy nhiên, theo Nghị định số 65/2018/NĐ-CP về quy định chi tiết Luật Đường sắt, đối với đầu máy, toa xe chở khách chạy trên chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng, đường sắt đô thị có niên hạn không quá 40 năm.

Mặc dù đã chủ động thay thế dần các đầu máy cũ, nhưng do tình hình tài chính không mấy dư dả và chi phí đầu tư quá lớn (một đầu máy diesel của Trung Quốc nếu mua mới có giá 1,2 triệu USD, tương đương 30 tỷ đồng), nên tiến độ thay thế là không kịp với tốc độ lão hóa của phương tiện đường sắt.

Tính toán của VNR, nếu chiểu theo nhu cầu vận tải thực tế như hiện nay, thì thời điểm vận tải cao điểm khi dịp Tết và chiến dịch hè hàng năm, VNR cần tới 216 đầu máy vận dụng, nên phải cần 240 đầu máy chi phối (tỷ lệ vận dụng cao điểm thường chỉ khoảng 90% và 10% còn lại phải nằm trong các cấp sửa chữa, bảo dưỡng).

Trong khi đó, đến ngày 1/1/2025, số lượng đầu máy đủ niên hạn của VNR chỉ còn 202 chiếc, thiếu 38 chiếc phục vụ vận tải so với nhu cầu tối thiểu. Các năm tiếp theo, số lượng đầu máy thiếu sẽ tiếp tục tăng lên. Số lượng toa xe khách, toa xe hàng vận dụng tuy biến động theo nhu cầu vận tải, nhưng cũng không thấp hơn 4.748 toa xe vận dụng/ngày (trong đó có 959 toa xe khách và 3.489 toa xe hàng).

“Do tác động của Covid-19 và gặp bất lợi khi đường sắt Thống Nhất đang trong giai đoạn sửa chữa lớn, nên VNR đang gặp rất nhiều khó khăn về tài chính, với 3 năm thua lỗ liên tiếp. Dự kiến, đến hết năm 2024 mới có thể cân bằng thu – chi”, lãnh đạo VNR thông tin.

Tiến thoái lưỡng nan

Một khó khăn lớn khác của VNR là quá trình thay thế phương tiện đường sắt hết niên hạn còn bị neo vào Chương trình Hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê- tan của ngành giao thông – vận tải (GTVT).

Theo đó, để thực hiện cam kết của Việt Nam tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước Khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26), thì đến năm 2050, VNR phải chuyển đổi 100% đầu máy, toa xe phát điện đường sắt sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu tổng hợp (không phát thải khí nhà kính). Như vậy, toàn bộ các đầu máy toa xe hiện có, chạy diesel của VNR sẽ phải dừng hoạt động và thay thế mới toàn bộ vào năm 2050.

Điều đáng nói là, Quy hoạch Mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 vẫn đưa ra mục tiêu là đến năm 2050: “Duy trì, cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa” và xác định “phương tiện đường sắt trong thời kỳ từ 2031 đến năm 2050 là từng bước chuyển sang sức kéo điện”. Tuy nhiên, trong quy hoạch lại không đề cập kế hoạch điện khí hóa các tuyến đường sắt hiện tại. Như vậy, trong thời gian tới, sức kéo chủ yếu trên các tuyến đường sắt hiện có vẫn là đầu máy sử dụng diesel.

Trong trường hợp thuận lợi nhất (toàn bộ các đầu máy được VNR hoàn thành đầu tư mới, đưa vào sử dụng từ năm 2024) thì thời gian khai thác, sử dụng đầu máy tính đến năm 2050 chỉ còn 26 năm (so với 40 năm quy định trong niên hạn). Như vậy, khi đầu tư theo phương án này, đầu máy mới đầu tư chưa được khai thác để trả đủ lãi và nợ vay (dự kiến cần 30 năm), chưa đem lại hiệu quả kinh tế thì đã phải dừng sử dụng.

Ngoài việc gây lãng phí rất lớn về nguồn lực đầu tư và tạo ra gánh nặng tài chính về trả nợ, lãi vay cho VNR, thì dự án đầu tư này cũng không đủ tính khả thi tài chính để thuyết phục các ngân hàng cho vay vốn.

Để gỡ khó cho ngành vận tải đường sắt, VNR đang đề xuất Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét sửa Luật Đường sắt 2017 theo hướng bỏ quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt và giao Bộ GTVT quy định việc kiểm tra chất lượng an toan kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện giao thông đường sắt.

“Hiện tại, hầu hết quốc gia trên thế giới đều không có quy định pháp luật về niên hạn đầu máy, toa xe. Doanh nghiệp vận hành phương tiện tự quy định đảm bảo an toàn phương tiện khi vận hành trên cơ sở khuyến nghị của nhà chế tạo và thực tế vận dụng, bảo dưỡng của doanh nghiệp”, ông Hồ Hữu Hòa, phụ trách Hội đồng Thành viên VNR phân tích.

Ga Kép – Bắc Giang.

Bộ trưởng Bộ GTVT vừa ký Quyết định số 42/QĐ – BGTVT về việc cho phép ga Kép được tạm thời khai thác hoạt động liên vận quốc tế.

Theo đó, Bộ GTVT cho phép ga Kép được tạm thời khai thác hoạt động liên vận quốc tế. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có trách nhiệm xây dựng quy trình khai thác hoạt động liên vận quốc tế tại ga Kép; phối hợp với các cơ quan chức năng để tổ chức hoạt động liên vận quốc tế theo đúng quy định của pháp luật và chịu trách nhiệm toàn diện trong quá trình khai thác hoạt động liên vận quốc tế.

Bộ GTVT giao Cục Đường sắt Việt Nam chủ trì phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan tổ chức giám sát hoạt động vận tải liên vận quốc tế tại ga Kép bảo đảm phù hợp theo quy định của pháp luật và thông lệ, báo cáo Bộ GTVT kịp thời những vướng mắc phát sinh. Hàng năm tổ chức đánh giá hoạt động liên vận quốc tại ga Kép, báo cáo Bộ GTVT vào ngày 15/1 của năm kế tiếp.

Trước đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã có văn bản kiến nghị Bộ GTVT xem xét, bổ sung cho phép bổ sung ga Kép – Bắc Giang là ga đường sắt liên vận quốc tế.

Đơn vị này cho rằng khi ga Kép được bổ sung là ga liên vận quốc tế sẽ giúp giải tỏa ách tắc hàng hóa tại biên giới và 2 ga liên vận quốc tế hiện có trên tuyến.

Trong thời gian qua, do nhu cầu vận chuyển hàng hóa liên vận quốc tế tăng cao trên cả hai chiều xuất và nhập qua cửa khẩu Đồng Đăng, kế hoạch xuất nhập khẩu hàng hóa của các công ty vận tải qua cửa khẩu này đã lên đến 200 nghìn tấn/tháng trong tháng 1/2022.

Tuy nhiên, do hạn chế về năng lực đường ga và kho bãi tại các ga liên vận quốc tế Đồng Đăng và Yên Viên nên tháng 1/2021 chỉ vận chuyển được hơn 80 nghìn tấn. Hiện mỗi ngày 500-600 toa xe ách tắc tại ga Bằng Tường và dọc đường từ ga Nam Ninh đến ga biên giới Bằng Tường trên đường sắt Trung Quốc đợi tiếp nhận vận chuyển sang Việt Nam.

Bên cạnh đó, ga Kép thành ga liên vận quốc tế còn giúp hàng hóa thuộc khu vực Bắc Giang có thể làm các thủ tục xuất nhập tại Hải quan Bắc Giang, giảm bớt thời gian làm thủ tục thông quan hàng hóa và giảm áp lực cho 2 ga Đồng Đăng, Yên Viên.

Hiện nay hàng hóa liên vận quốc tế đến Bắc Giang phải khai báo thủ tục xuất nhập tại Hải quan ga Đồng Đăng hoặc Hải quan ga Yên Viên sau đó dỡ hàng đi bằng đường bộ về nhà máy, một số đi tiếp bằng đường sắt theo vận đơn nội địa về ga Kép dỡ hàng. Cách ga Kép 30km có Chi cục Hải quan tỉnh Bắc Giang đóng tại khu công nghiệp Đình Trám nên thuận lợi trong việc làm thủ tục hải quan nếu ga Kép được bổ sung là ga liên vận quốc tế. Qua khảo sát, nhu cầu hàng hóa liên vận quốc tế tại ga Kép khoảng 10.000 tấn – 15.000 tấn/tháng.

Vì vậy, việc ga Kép trở thành ga liên vận quốc tế sẽ tạo thuận lợi cho việc hình thành một đầu mối trung chuyển hàng hóa cho khu vực tỉnh Bắc Giang và các tỉnh phụ cận, giúp hạ thấp chi phí logistics, tạo điều kiện hoạt động cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu; doanh nghiệp logistics do Ga Kép nằm trên khu vực ngã ba các tuyến đường sắt Yên Viên – Đồng Đăng, Kép – Hạ Long – Cái Lân, Kép – Lưu Xá có cùng khổ đường 1435mm.

Ga Kép là ga cấp 2, nằm tại thị trấn Kép, huyện Lạng Giang, tỉnh Bắc Giang. Ga có lý trình tại Km 68+700 thuộc tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng, là điểm bắt đầu của 2 tuyến đường sắt Kép – Hạ Long, Cái Lân và tuyến đường sắt Kép – Lưu Xá. Khu ga Kép có diện tích 102.149m2, bãi hóa trường phía Nam ga có diện tích 27.657,6m2 đã được UBND tỉnh Bắc Giang cấp Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất.

Ga có 9 đường, trong đó các đường 1, II, III, 4 là đường đón gửi, các đường 5,6,7,8,9 là đường xếp dỡ. Các đường đón gửi có chiều dài giữa 2 mốc tránh va chạm từ 442m đến 548m, sức chứa từ 21 đến 34 toa xe. Các đường xếp dỡ có chiều dài giữa 2 mốc tránh va chạm từ 126m đến 522m với sức chứa từ 15 đến 32 toa xe.

Hành khách làm thủ tục tại sân bay quốc tế Nội Bài.

Bộ GTVT vừa có báo cáo gửi Văn phòng Chính phủ về tình hình tổ chức Tết Nguyên đán Quý Mão 2023 và ngày 20/1/2023 (tức ngày 29 tháng Chạp năm Nhâm Dần).

Đối với lĩnh vực vận tải đường bộ, việc đi lại bằng xe tuyến cố định liên tỉnh của người dân trong dịp trước Tết Nguyên đán Quý Mão đã tăng so với năm trước. Tuy nhiên, tại các bến xe không còn tình trạng người dân đến bến đông, phải chen lấn để lên xe như những năm trước; các doanh nghiệp vận tải có quầy vé riêng đã chủ động bán vé cho hành khách từ trước với nhiều hình thức mua vé (như: qua điện thoại trao vé tận nhà, mua qua mạng, mua tại nhiều đại lý bán vé nên hành khách biết giờ xe xuất bến đã chủ động xuống bến để đi xe).

Theo báo cáo của bến xe, nhìn chung lượng khách năm nay trên các tuyến cố định tăng từ 30-200%, cá biệt còn có một số tỉnh tăng 100%-200 % so với cùng kỳ năm trước như Hà Nội.

Lĩnh vực vận tải đường sắt, trong ngày 20/1, số đoàn tàu khách Thống Nhất là 20 đoàn, đạt 222,22% so với năm 2021 (9 đoàn); tàu địa phương là 30 đoàn, đạt 230,5% so với năm 2022 (13 đoàn); tổng số khách đi tàu là 28.327 hành khách, đạt 388,3%% so với năm 2022 (7.925 hành khách); tấn xếp là 5.571 tấn, đạt 134 % với năm 2022 (4.145 tấn).

Tổng sản lượng thông qua các cảng hàng không Việt Nam đạt hơn 2,3 nghìn lần hạ cất cánh, tăng 36%; xấp xỉ 332 nghìn hành khách, tăng 68%; hơn 3,5 nghìn tấn hàng hóa, tăng 20,5% so với cùng thời điểm Tết Nguyên đán năm 2022. Tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đạt 901 lần hạ cất cánh (tăng 32,1%), 130.000 lượt khách (tăng 74,5%), 1.200 tấn hàng hóa (giảm 0,2%); Cảng hàng không quốc tế Nội Bài đạt 550 lần hạ cất cánh (tăng 51,5%), 79.000 lượt khách (tăng 97%), 2.100 tấn hàng hóa (tăng 24,8%).

Lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa và hàng hải, hoạt động vận hành khách, hàng hóa đều tăng so với cùng kỳ năm 2022, đặc biệt vận tải hành khách tăng mạnh so với cùng kỳ năm 2022. Công tác phục vụ hành khách đi lại được an toàn, thuận tiện; các bến cảng, phương tiện đều chấp hành biện pháp phòng chống dịch bệnh và dịch Covid-19.

Bộ GTVT không có hiện tượng tăng giá cước vận tải hành khách tại các bến tàu, giá cước vẫn bảo đảm ổn định đúng mức giá doanh nghiệp công khai niêm yết; bảo đảm an toàn, không có tình trạng mất an toàn, an ninh trong lao động.