Cụ thể, CTCP Đầu tư Sao Á D.C vừa mua thêm 243.300 cổ phiếu HAH để nâng sở hữu từ 6,9% lên 7,25% vốn điều lệ, giao dịch được thực hiện ngày 29/12/2022.

Trước đó, ngày 28/11/2022, CTCP Đầu tư Sao Á D.C mua vào 67.300 cổ phiếu HAH; và ngày 26/12/2022, CTCP Đầu tư Sao Á D.C mua thêm 377.600 cổ phiếu HAH.

Ở một diễn biến khác, từ ngày 18/11/2022 đến ngày 16/12/2022, ông Trần Quang Tiến, thành viên HĐQT chỉ mua được 163.000 cổ phiếu trong tổng đăng ký 500.000 cổ phiếu (tỷ lệ mua thành công 32,6% tổng đăng ký) để nâng sở hữu từ 1,02% lên 1,25% vốn điều lệ.

Lý do ông Trần Quang Tiến không mua hết do giá thị trường không đạt kỳ vọng.

Được biết, từ ngày 7/6/2022 đến ngày 15/11/2022, cổ phiếu HAH giảm 73,2% từ 89.900 đồng về 24.050 đồng/cổ phiếu và sau đó hồi phục, tính tới ngày 19/12/2022 đang giao dịch vùng 33.400 đồng/cổ phiếu, tức cao hơn 38,9% so với đáy ngày 15/11/2022 nhưng vẫn thấp hơn 62,8% so với đỉnh ngày 7/6/2022.

Doanh thu và lợi nhuận năm 2023 đều đồng loạt giảm mạnh

Vận tải và Xếp dỡ Hải An ước tính trong năm 2022, Công ty ghi nhận doanh thu 3.145,3 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ ghi nhận 835,16 tỷ đồng, lần lượt vượt 31,7% và 51,8% so với kế hoạch đặt ra.

Trong đó, tổng sản lượng ước đạt 1.001.473 TEU bao gồm 419.261 TEU khai thác cảng, 388.981 TEU khai thác tàu, và còn lại 193.231 TEU là sản lượng Depot.

Bước sang năm 2023, Vận tải và Xếp dỡ Hải An đặt kế hoạch tổng doanh thu giảm 16,4% so với ước tính thực hiện trong năm 2022, tương ứng giảm 514,3 tỷ đồng về 2.631 tỷ đồng; và lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ giảm 64,1% so với ước tính thực hiện trong năm 2022, tương ứng giảm 535,16 tỷ đồng về 300 tỷ đồng.

Ngoài ra, Vận tải và Xếp dỡ Hải An cũng đồng ý cho Công ty TNHH Vận tải Container Hải An nhận chuyển nhượng vốn góp của CTCP Đầu tư Sao Á D.C tại CTCP Vận tải biển An Biên, vốn góp hợp đồng hợp tác kinh doanh tàu Haian City, Anbien Bay của CTCP Đầu tư Sao Á D.C và Công ty TNHH Quỹ TM Holding.

Thêm nữa, Vận tải và Xếp dỡ Hải An cũng thông qua kế hoạch phát hành tối đa 500 tỷ đồng trái phiếu chuyển đổi, kỳ hạn từ 3 đến 5 năm với mục đích tài trợ vốn cho các dự án phát triển đội tàu, phát triển hạ tầng cảng biển, trung tâm logistics.

Cước vận tải hàng hoá lao dốc

Kể từ năm 2012 tới năm 2020, giá cước vận tải biển chưa bao giờ biến động mạnh mà chủ yếu diễn biến ổn định. Tuy nhiên, khi Đại dịch Covid-19 bất ngờ xuất hiện khiến chuỗi cung ứng gián đoạn và việc di chuyển gặp thách thức, điều này đã đẩy giá cước tăng cao kỷ lục.

Theo chỉ số Drewry World Container Index (8 tuyến vận tải lớn), chi phí vận chuyển container 40 feet đã đạt đỉnh ngày 30/9/2021 là 10.360,87 USD/40ft, tức tăng 589% từ đầu tháng 3/2020 (1.504 USD/40ft) và ngay sau đó lao dốc, tính tới ngày 1/12/2022 chỉ còn 2.284,1 USD/40ft, tức giảm gần 78% so với đỉnh và vẫn đang tiếp tục trong xu hướng giảm.

Tuy nhiên, thực tế giai đoạn đầu năm 2022, giá cước vận tải vẫn duy trì mức giá cao và chỉ tới giai đoạn từ tháng 8/2022 mới bắt đầu rơi thẳng đứng.

Được biết, ở thời điểm hiện tại có nhiều nguyên nhân dẫn tới đà lao dốc của giá cước vận tải thế giới. Trong đó có hai nguyên nhân chính.

Thứ nhất, do áp lực lạm phát cao và chính sách tiền tệ thắt chặt của các ngân hàng trung ương lớn dẫn tới nhu cầu hàng hoá và vận chuyển suy giảm trên toàn cầu, nhiều lĩnh vực như dệt may, da giày… thiếu đơn hàng nên dẫn tới nhu cầu vận chuyển giảm mạnh.

Thứ hai, việc giá cước tăng đột biến từ đầu năm 2020 đến cuối năm 2021 đã tạo ra cơ hội kinh doanh thuận lợi cho ngành và thúc đẩy nhiều hãng vận tải biển đóng tàu mới, điều này dẫn tới lo ngại nguồn cung sẽ gia tăng. Trong đó, ước tính các đợt giao tàu mới sẽ rơi vào năm 2023 và năm 2024.

Với việc nguồn hàng hoá suy giảm và lượng tàu đóng mới liên tục hạ thuỷ, điều này chính là nguyên nhân chính dẫn tới đà lao dốc của giá cước vận tải và dự kiến xu hướng này sẽ tiếp tục trong thời gian tới cho tới khi nền kinh tế toàn cầu bước sang chu kỳ mở rộng mới.

Theo ước tính của Chứng khoán BSC, từ nay đến quý I/2023, giá cước vận tải quốc tế sẽ tiếp tục giảm 10% – 12% do hoạt động xuất nhập khẩu vẫn chậm lại từ mức nền hàng tồn kho cao trong năm 2021 và những tháng đầu năm 2022. Giá cước nội địa cũng chịu áp lực giảm, với biên độ dao động khoảng 5% do nguồn cung các phương tiện vận tải biển hồi phục chậm.

Còn theo Chứng khoán SSI, phần lớn đơn hàng đóng mới tàu sẽ được bàn giao vào năm 2023 và năm 2024, tương ứng mức tăng thêm lần lượt 9,7% và 11,3% công suất năm 2021. Chính vì vậy, giá cước vận tải có thể sẽ chịu áp lực giảm giá và chỉ có thể phục hồi trở lại khi nền kinh tế toàn cầu hồi phục và nhu cầu vận tải tăng trở lại.

Có thể thấy, đối với Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã HAH) và Vosco (mã VOS), đây là hai doanh nghiệp chịu ảnh hưởng trực tiếp từ xu hướng giảm của giá cước, nếu như giá cước không đảo chiều tăng trở lại, nhóm hai doanh nghiệp này nhiều khả năng đã đi qua thời điểm thuận lợi nhất là năm 2022.

Đóng cửa phiên giao dịch ngày 4/1, cổ phiếu HAH giảm 150 đồng về 34.350 đồng/cổ phiếu.

Hoạt động xuất khẩu dự kiến tăng trưởng chậm lại khi kinh tế toàn cầu khó khăn. Ảnh: Lê Toàn

Áp lực suy thoái và giá hàng hoá đi qua thời điểm thuận lợi nhất

Sau khi các ngân hàng trung ương lớn nâng lãi suất để kiểm soát lạm phát, cũng như tác động từ các biến cố khó lường từ xung đột Nga – Ukraine, chính sách bảo hộ lên ngôi… đã khiến triển vọng kinh tế thế giới bước vào giai đoạn rất khó lường.

Bà Kristalina Georgieva, Giám đốc Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF) dự báo, năm 2023 sẽ khó khăn hơn năm 2022, bởi ba nền kinh tế lớn là Mỹ, châu Âu và Trung Quốc đều giảm tốc.

Trong khi đó, phát biểu tại cuộc họp báo bên lề Hội nghị thường niên của IMF và Ngân hàng Thế giới (WB) tại Washington, Chủ tịch WB David Malpass cho biết: “Chúng tôi đã hạ dự báo tăng trưởng kinh tế toàn cầu năm 2023 từ 3% xuống 1,9% – mức có thể khiến nền kinh tế toàn cầu suy thoái”.

Nhìn chung, khi lãi suất tăng cao và chưa có dấu hiệu tạm dừng, lạm phát vẫn rình rập và thêm áp lực chủ nghĩa bảo hộ lên ngôi, kinh tế toàn cầu được dự báo còn tiếp tục gặp khó khăn cho tới khi lạm phát được kiểm soát, mặt bằng lãi suất ổn định và có thể bắt đầu giảm trở lại.

Điểm sáng của kinh tế năm 2023 được dự báo đến từ Trung Quốc khi quốc gia này đã gỡ bỏ chiến lược Zero-covid sau 2 năm áp dụng. Đây sẽ là một động lực hỗ trợ hồi phục kinh tế toàn cầu.

Đối với thị trường hàng hóa, sau giai đoạn bùng nổ do gián đoạn chuỗi cung ứng và nhu cầu tăng đột biến, từ cuối năm 2021 và đầu năm 2022 tới nay, giá hàng hóa lao dốc trở lại.

Cụ thể, thống kê từ cuối năm 2021 và đầu năm 2022 tới nay, so với mức giá đỉnh thì giá thép đã giảm 32,1%, giá cao su giảm 27,9%, giá gỗ xẻ giảm 65,5%, cước vận tải giảm 79,4%, giá khí tại Mỹ giảm 60,5%, giá khí tại châu Âu giảm 79,5%…

Có thể thấy, sau khi lập đỉnh trong giai đoạn cuối năm 2021 và đầu năm 2022, giá hàng hoá/kim loại đang suy yếu và tiếp tục xu hướng giảm trước lo ngại nhu cầu giảm, kinh tế tăng trưởng chậm lại.

Cổ phiếu hàng hóa lao theo giá hàng hóa

Hưởng lợi từ chu kỳ hàng hoá/kim loại, hàng loạt cổ phiếu tăng giá bằng lần, nhưng sau đó nhanh chóng quay trở lại đà lao dốc.

Đơn cử, các cổ phiếu vận tải hưởng lợi nhiều nhất từ giá cước tăng kỷ lục là HAH của CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An và VOS của CTCP Vận tải biển Việt Nam.

Thống kê từ ngày 4/6/2021 đến ngày 7/6/2022, cổ phiếu HAH tăng 385,2%, từ 18.530 đồng lên 89.900 đồng/cổ phiếu và sau đó lao dốc, tính tới ngày 6/1/2023 chỉ còn 34.200 đồng/cổ phiếu, thấp hơn 62% so với đỉnh ngày 7/6/2022.

Tương tự, từ ngày 10/6/2021 đến ngày 30/3/2022, cổ phiếu VOS đã tăng 459%, từ 4.150 đồng lên 23.200 đồng/cổ phiếu và sau đó lao dốc, giảm còn 10.900 đồng/cổ phiếu vào ngày 6/1/2023, tức là giảm 53% so với đỉnh ngày 30/3/2022.

Đối với nhóm cổ phiếu thép, nhờ giá thép cao kỷ lục trong giai đoạn năm 2020 và cuối năm 2021 đã giúp kết quả kinh doanh tăng trưởng mạnh và giá cổ phiếu tăng cao. Tuy nhiên, sau đó, giá các cổ phiếu này lao dốc khi các công ty phải trích lập dự phòng giảm giá tồn kho giá cao, một số công ty thép phải đóng cửa lò cao hoặc sản xuất cầm chừng do nhu cầu suy yếu.

Ba cổ phiếu điển hình trong ngành là HSG, NKG và TLH từ ngày 8/9/2020 đến ngày 15/10/2021 lần lượt tăng 369,5%, 733,3% và 578,5%. Tuy nhiên, sau đó, từ ngày 15/10/2021 đến ngày 6/1/2023, các cổ phiếu này đã quay đầu giảm lần lượt 69,5%, 68,3%, 69,6% so với giá đỉnh.

Ngoài ra, cổ phiếu của CTCP Tập đoàn Hóa chất Đức Giang (mã DGC) – một trong số ít cổ phiếu hưởng lợi từ chu kỳ giá hàng hoá trong giai đoạn vừa qua khi giá phốt pho vàng liên tục lập đỉnh, cũng nhanh chóng quay đầu giảm trở lại trong thời gian vừa qua.

Khi giá phốt pho vàng giảm trở lại, giá cổ phiếu DGC cũng quay đầu giảm. Cụ thể, thống kê từ ngày 1/2/2021 đến ngày 16/6/2022, cổ phiếu DGC đã tăng 596,1%, từ 18.500 đồng lên 128.770 đồng/cổ phiếu. Tuy nhiên, sau đó, từ ngày 16/6/2022 đến ngày 6/1/2023, giá cổ phiếu DGC lại giảm 54,5%, về 58.600 đồng/cổ phiếu.

Tương tự, nhóm cổ phiếu phân bón hưởng lợi từ giá phân bón tăng cao cũng có dấu hiệu lao dốc trở lại trong giai đoạn cuối năm 2022 và đầu năm 2023.

Được biết, một cổ phiếu sẽ trải qua giai đoạn tích luỹ, bùng nổ, đạt đỉnh, thoái trào và quay trở lại tích lũy. Trong đó, sau một siêu chu kỳ bùng nổ sẽ là một giai đoạn thoái trào, tích luỹ trong một thời gian tương đối dài.

Với các cổ phiếu hàng hóa/kim loại đã qua thời điểm thuận lợi nhất, nhóm này nhiều khả năng sẽ bước vào giai đoạn tích lũy trong một thời gian dài trước khi giá hàng hoá/kim loại quay trở lại và tạo sóng mới.